내년 디젤 택시 1만대 도입, 30%까지 7년이상 걸려

내년 9월부터 디젤택시가 도입된다. 디젤택시 도입은 환경적 측면을 고려하여 1년에 최대 1만대까지 허용, 최대 30%까지 확대해 나간다는 것이 기본 골자다. 현재 국내 전체의 택시 수치가 25만 여대에 달해 30% 수준인 7만5천대까지 가려면 7년 이상이 걸리는 셈이다.

유로6버전만 디젤택시를 허용하여 연비는 물론, 질소산화물의 경우 기존 유로5 대비 50%를 향상시킨 차량만이 가능하다. 유로6버전은 유럽에서도 한국보다 불과 1년 정도 앞선 2013년에 도입된 차량들로 유럽에서도 문제가 되는 차는 모두 유로 6버전 이전의 차들이다.

클린디젤마케팅연구소에 따르면 최근 디젤택시 도입과 관련, 최근 프랑스의 디젤차 축소정책과 한국의 디젤택시를 직접적으로 비교하는 것은 무리라는 지적이다. 현재 전국의 자동차 등록대수는 11월 현재 기준으로 2천 7만2천 420대이며, 이중 승용차는 1천570만2583 대이다. 또한 국내에 유로5 이하의 디젤차는 780만대에 달한다.

또한 전국의 택시 등록대수는 24만8천803대이며, 서울시는 총 7만531대이다. 당초 서울시에 할당된 디젤택시는 2천782대로 서울시의 전체 디젤차 약 100만대 중 0.27%에 불과한 수치였다. 그리고 대부분 이전 차량은 모두 유로5 이전 차량으로 환경 기준으로 보면 이보다 훨씬 못 미치는 수치가 배정된 셈이었다. 실제 환경적 기준으로 보면 이전 차량이 모두 유로 5차량으로 가정해도 기존 디젤차 100만대 대비1400여대에 불과한 셈이다.(유로 6비전은 유로 5버전보다 질소산화물(No)x이 50% 절감됨)

이와 관련 클린디젤마케팅연구소는 현재의 디젤택시 도입은 2020년까지 정책이 유예된 저탄소협력금제와 같은 맥락에서 이해해야 한다는 주장을 내놓았다.

저탄소협력금제는 탄소를 많이 배출하는 차량에 대해 부담금을 물리고 이를 전기차 등 미래형 친환경차에 지원한다는 것으로 부처간 이견 및 업계의 반대에 부딪혀 2020년까지 도입이 유예된 정책이다. 이와 관련 정의당 심상정의원은 최근 “미래자동차 시장은 저탄소 연비경쟁이다. 이산화탄소 배출량을 줄이기 위해 경량화는 필수적”이라며 “저탄소차협력금제도가 환경과 경제라는 두 마리 토끼를 잡는 정책인데 경제부처가 이를 막은 것“이라며, 정책 후퇴를 비판한 바 있다.

이렇듯 저탄소협력금제의 핵심은 연비가 좋은 클린디젤차의 보급을 확산하여 한국의 디젤차 경쟁력을 높이고, 탄소배출이 많은 가솔린 차량을 줄이는 것으로 도입 배경에는 경제와 환경을 모두 고려했다는 평가를 받고 있다.

그럼에도 불구하고 디젤택시 정책에서는 저탄소협력금제와는 반대 논리가 이어지고 있다. 환경 관련 단체나 부처의 경우 저탄소협력금제에 대해서는 찬성이지만 LPG 택시가 클린디젤 택시 차량 보다 탄소배출량이 더 많이 나오는 현재의 택시 시장에  대해서는 문제 삼지 않는 모양새다. 저탄소 차량은 대부분 유로 6기반의 클린디젤 차량이고 탄소가 많이 나오는 차량은 가솔린과 LPG 차량이다. 유럽의 경우 경유 차량이 많은 것은 가격이 저렴하여 수십 년간 경유 차량이 너무 많이 배출 돼 문제가 되고 있다.

이들 디젤 차량은 대부분 유로3~5 버전으로 유로6 이전 차량과는 환경적으로 전혀 다른 차들로 디젤 축소 정책을 펴는 것은 어찌 보면 당연한 결과이며, 이는 한국의 상황과는 다르다고 클린디젤마케팅연구소측은 말한다. 이로써 현재 한국의 디젤택시 보급 정책과 프랑스의 디젤축소 정책을 직접적으로 비교하는 것은 무리가 있다는 견해다. 각국에 처한 자동차 정책은 경제적 측면과 환경적 측면이 모두 고려돼야 한다. 가솔린, 디젤, LPG는 모두 환경적으로 배출물의 양과 기준이 다르고, 경제적 측면이 달라서 어느 한쪽으로 편향된 정책을 펴는 것은 국산차의 경쟁력과 환경을 고려할 때 옳지 않다는 입장이다.

연비적 측면에서 수소차량이나 전기차량으로 가는 길목에서 가장 각광을 받고 있는 차량은 클린디젤이다. 이로써 디젤택시 도입을 앞두고 한쪽으로 치우치지 않고 적절한 유류 포트폴리오를 구성하는 것이 무엇보다 중요하다는 지적이다.

탑라이더 <탑라이더 press@top-rider.com>