더 기아 PV5(E-GMP.S) 테크데이 - 미디어 Q&A

Q1.
1) 페달 오조작 안전 보조 2세대의 경우 기존 캐스퍼 EV 대비 어느정도로 차이가 있나요? 

2) 플레오스 FMS 적용했다고 하셨는데, 사용자들의 불만은 5세대, ccNC 등 이전의 소프트웨어들이 한세대 활용되고 버림받는다는 것입니다. 기존 소프트웨어를 활용할 수 있는 방안은 없나요?

3) 국내에 들어와 있는 중국산 전기 밴 중에 SEA라는 게 있습니다. 이 차량이 크기와 휠베이스가 더 긴데 회전 반경은 더 짧거든요. 어떤 모델들하고 비교를 하신 건지 궁금합니다.

A1.
1) PMSA 2세대는 기존 대비 주변의 사물을 감지하는 범위를 훨씬 더 넓게 늘리고 민감도도 더 정밀하게 튜닝했습니다. 1세대 대비 더욱 안정적으로 감지하고, 더 안정성 있게 제동 및 출력 제한을 하도록 개발했습니다.

2) ccNC는 현재 타 차종에 추가적으로 적용되고 있습니다. 현재 플레오스 플릿 적용 위해 PV5는 다양한 차량 데이터를 전송할 수 있는 IVI 시스템이 적용됐습니다. 향후 플레오스 플릿을 확대 적용하기 위해 세대 교체가 지속적으로 이루어질 예정입니다.

3) 2차선 도로에서 돌 수 있는 최소 회전 반경인 5.5m 기준으로 목표를 잡아서 진행했습니다. PV5의 경우 휠베이스가 길고 거기에 맞춰 타이어 사이즈와 타이어의 궤적까지 고려해 회전 반경이 5.5m로 개발되었습니다.

Q2.
소비자 리서치 등을 진행하면 9인승에 대한 요구가 있을텐데, 9인승 모델이 아예 나오지 않는 건가요? 아니면 향 후 가능성이 있나요? 리서치 단계에서 9인승에 대한 요구가 있었는지도 궁금합니다.

A2. 9인승에 대한 니즈는 개발단계에선 없었습니다. PPD라는 이벤트를 통해서 기아가 전개할 PBV 라인업에 대해서 고객들한테 설명을 드렸기 때문에 PV5에서 9인승에 대한 니즈는 없었습니다. 다만 다른 PBV 라인업을 통해 그러한 니즈를 충족할 수 있도록 준비 중입니다. 그래서 현재 기준으로 PV5 9인승은 추가로 개발되고 있지 않습니다.

Q3.
1) CATL 배터리가 들어갔는데, 개발단계에서부터 CTP 시스템에 특화된 배터리 셀을 사용한건지 궁금하고, 다른 PBV에서 국산 배터리 사용 가능성이 있는지 궁금합니다. 

2) AAOS가 플레오스 커넥트랑 차이점이 있는 소프트웨어인지 궁금합니다. 내년에 플레오스 커넥트가 탑재된 시스템이 나오면 분명 PV5에 탑재된 AAOS와 비교할 수밖에 없는데, 만약 AAOS 자체가 플레오스 커넥트 대비 사양이 안 좋다면 소비자들 불만이 있을 건데 이에 대한 대비는 하셨는지 궁금합니다.

A3.
1) CATL 같은 경우 미디어에서도 우려하고 계시는 사양들이 있는 걸로 알고 있는데, 해당되는 사양은 아니며 신규 개발된 최신 사양으로 적용됐습니다. 또한 당사가 요구하는 배터리의 성능 그리고 출력 그리고 안전 기술까지 모두 당사 기준을 만족했고, 뿐만 아니라 보다 더 기준을 강화해서 연구소 개발 단계 때 다 검증을 했기 때문에 염려는 하지 않으셔도 될 것 같습니다. 또한 각각의 차종마다 배터리 사양 등을 선정하는 기준들이 있고 요구하는 수치들이 다르기 때문에 현 시점에 향후 차종에 대해서 말씀드릴 수는 없을 것 같습니다.

2) 플레오스 커넥트의 핵심적인 부분은 플레오스 에코 시스템을 기반으로 한 SDK와 앱마켓 그리고 글레오 AI라고 하는 다양한 서비스를 포함하는 플랫폼이라고 볼 수 있겠습니다. PV5에 적용되는 PV5 전용 인포테인먼트 시스템에는 앱마켓이 적용될 예정이고요. 향후 소프트웨어 업데이트를 통해서 플레오스 커넥트로 전환하는 계획이 내부적으로 검토 중이고 진행 예정입니다.

Q4. 
1) PV5는 카고랑 패신저가 같이 나오는데, 아까 브리핑 때 서스펜션 셋업을 차별화했다고는 하시지만 같은 구조에서 승차감을 차별화하기 힘들 것 같습니다. 예를 들어 현대 스타리아 같은 경우는 라운지 모델이 있지만 개인적으로 조금 승차감이 실망스러웠던 경험이 있는데 같은 구조에서 서스펜션 셋업을 어떻게 했는지 상세한 설명을 부탁드립니다.

2) 기아에서는 봉고 EV 트럭이 있는데 PV5도 오픈 베드 모델이 있습니다. 봉고 EV 트럭과 제품 포지셔닝 전략을 어떻게 차별화할 건지 궁금합니다.

A4.
1) CTBA 적용에 따른 주행 성능에 대해서 말씀을 하시는 것 같은데요. 카고 사양과 패신저 사양이 각각 요구하는 사항이 다르기 때문에 카고 같은 경우에는 내구 성능과 주행 안전성이 위주로 개발이 많이 돼야 되고 패신저 같은 경우에는 승차감 위주로 개발이 돼야 하는 상황이었습니다. 그래서 두 성능을 양립할 수 있도록 개발한 CTBA를 적용했습니다. 기존 하나의 피스로 되어 있는 부시 구조를 피스를 나눠 분리해 내구 성능이 요하는 부위는 강한 고무 재질을 쓰고 주행 성능에 특화돼 있는 부분은 연한 재질을 써서 차량의 하중과 주행 상황에 맞춰 튜닝을 진행했습니다. 부등 피치 스프링과 듀얼 범프 스토퍼도 적재 수준이 올라가면 스프링 강성과 스토퍼 강성 증대로 전체적으로 강성이 올라가면서 적재 성능에 맞춰 주행 성능과 적재 공간의 내구성을 같이 확보했습니다.

2) 봉고를 참고했습니다. 아무래도 같은 회사 차다 보니 참고하면서 사용성 측면에서 불편했던 게 어떤 게 있었는지 등을 종합적으로 고려를 해서 상품 기획을 했습니다. 첫 번째는 전장 특화 사양이 많이 반영되어 있습니다. 봉고를 사용하시는 분들께서 좀 불편하다고 생각하셨던 부분들에 대한 특화 사양을 많이 넣었고요. 두 번째는 디자인 쪽입니다. 아무래도 봉고라는 이미지 자체가 아무래도 외부에서 상업용으로 사용되는 차이다 보니까 PV5 전면부와 동일한 일체성을 가질 수 있는 차별화된 디자인을 적용했습니다. 상세 특화 사양에 대해서는 오픈 베드가 아직 개발 중인 차종이기 때문에 런칭 시점에 공유드릴 수 있도록 하겠습니다.

Q5.
공항택시와 리무진 수요가 매우 높을 것 같습니다. 인천/김포/제주 등 공항에서 수요가 있는지와 향후 공항택시나 카카오, 벤티 등으로도 제공할 계획이 있는지 궁금합니다. 

A5.
실제로 국내 헤일링 플랫폼사들과 인터뷰도 많이 하고 수요에 대해서도 많이 분석을 했습니다. 공항에서의 구체적인 시나리오를 설명드리자면, 같은 중형 택시인데도 불구하고 캐리어가 들어간다거나 안에 있는 승객들이 탑승했을 때 공간성이 많다 보니 중형 택시이지만 대형 택시의 UX를 체험할 수 있다는 측면에서 굉장히 긍정적인 반응을 얻었고요. 이 부분들은 인천공항 등 공항 중심으로 실제 특별한 서비스 같은 것들이 만들어지는 것도 검토를 하고 있는 걸로 설명을 드릴 수 있을 것 같습니다.

Q6. 
소비자들이 카고 모델을 먼저 구매하거나 패신저 모델을 구매했을 때, 구매 후 패신저는 카고로, 카고 모델은 패신저로 내부 레이아웃 변경이 가능한지 궁금합니다.

A6.
제조 과정에서 패신저와 카고를 구분할 수는 있지만 구입 후에 패신저 모델의 테일게이트 시스템이나 글라스리스 같은 사양들은 고객이 개조를 통해서 만들 수 없습니다. 사전에 차량의 특성에 따라 구분해 차량을 제조하고 있습니다.

Q7.
PV5를 일본에도 내보낼 계획이 있으신 걸로 알고 있습니다. 아직 일본은 전동화 비중이 그렇게 높지 않고 경상용차 시장 자체도 다이하츠 등 현지 브랜드들의 점유율이 절대적인데, 이런 상황에서 PV5는 어떤 포지셔닝이나 전략을 갖고 계신지, 그리고 리서치나 인터뷰 준비하시는 과정에서 일본처럼 독특한 시장 특성을 갖고 있는 곳에 대해서는 어떻게 대응할 준비를 하고 계시는지 궁금합니다.

A7. 
PV5를 일본 시장에 진출시킬 계획을 가지고 있습니다. 사실 일본 뿐만 아니라 세계적으로 선진국이 아닌 이상 아직까지 전동화율이 많이 낮은 상황입니다. 하지만 전 세계적으로 환경 규제라든지, 동향이 EV화로 점차적으로 흘러가고 있기 때문에 그런 동향에 맞춰서 국가별 특성에 맞게 EV를 투입할 계획을 가지고 있고, 각 국가별로 조금씩 상이하거나 특이한 부분들이 있습니다. 이런 부분들은 법규나 사용성 측면에서 각 국가에 맞게, 아무래도 PBV다 보니까 조금 더 넓은 가능성을 가지고 있기 때문에 각 국가 특성에 맞게 최대한 접목시켜서 판매할 계획을 가지고 있습니다.

Q8.
1) PBV가 성공하려면 플릿 시장에서 많이 판매가 돼야 될 텐데 나중에는 자율주행에 관련된 니즈가 굉장히 많을 것 같거든요. 해외 업체들은 이미 그 부분을 많이 준비하고 있고 최근에는 우버 같은 경우에도 이제 루시드같은 기업들이랑 같이 협력하기로 했습니다. 현대차그룹의 경우 제대로 된 자율주행이 개발이 잘 안 되고 있는 걸로 알고 있고 포티투닷도 지금 거의 유명무실한 상태로 알고 있습니다. 어떻게 이 부분을 해결할 건지 궁금하고, 혹시 외부 업체랑 협력할 계획이 있으면 그 부분을 알려주시면 좋겠습니다.

2) 셀투팩 방식을 현대모비스랑 CATL과 함께 개발했던 걸 적용한 것으로 알고 있는데 기존 CATL 방식과 어떻게 다른 건지 궁금합니다.

A8. 
1) 연구소 자체적으로도 자율주행을 지속적으로 육성을 하고 있고요. 외부에서 진행되고 있는 자율주행 업체와도 다자 간에 협업을 검토하고 있습니다.

2) CATL을 적용한 건 각형 배터리 타입이고요. 이 차종의 경우 말씀 주셨던 것처럼 모비스에서 모듈화를 하는 게 아니고 CATL에서 풀로 패킹해서 풀로 보증하는 시스템으로 공급되고 있습니다. 기존에 셀을 국내로 도입해서 국내에 있는 BSA 업체에서 패킹을 해서 납품하는 방식이 아니고요. CATL의 패킹 방식은 자체적으로 그 셀을 팩에 고정시켜 팩으로 납품을 하는 것입니다. 패킹 자체에서 발생하는 게 결국 배터리 모듈 단위의 안전 기술이거든요. 이전에 납품했던 건 현대와 모비스가 합작해서 기술을 개발한 것이고, CATL에서 납품하는 PV5의 배터리는 PV5 전용으로 CATL에서 모듈 팩 단위로 안전 기술을 최대한 확보 및 보증해서 납품하는 거라고 보시면 됩니다. 그래서 CATL에 지금 갖고 있는 가장 최신의 안전 기술이 적용되었다고 보시면 될 것 같습니다. 그리고 셀투팩 시스템을 적용하면서 한정된 공간에 더 많은 배터리 셀을 넣음으로써 주행 거리를 최대한 확보하는 방향으로 개발이 되었다고 봐주시면 감사하겠습니다.

Q9.
PV5의 구매 경쟁력 그리고 컨버전이나 유지보수에 대한 경제성을 강조해 주셨는데 좀 더 쉽게 이해할 수 있게 구체적으로 설명 부탁드립니다.

A9. 
TCO 관점에서는 차량을 구매하는 비용도 있고 차량을 운영하면서 소요되는 관리비, 차량 유지비 등도 있는데 그걸 종합적으로 상세 브레이크다운해 정리한 내용이 있습니다. 별도로 커뮤니케이션센터 통해서 상세하게 전달드릴 수 있도록 하겠습니다.

Q10. 
이 차의 메인 용도가 자영업자분들이 많이 사용할 걸로 생각이 되는데 장애인 이동 차량으로 활용될 가능성도 말씀을 해 주셨잖아요. 보조금만 잘 나오면 현대 스타리아 수요도 흡수할 수 있을 걸로 보입니다. 사이드 엔트리라고 되어 있는 문 공간이 휠체어가 오갈 수 있는지 충분한지 알고 싶고, 안전성에 대한 실험이 됐다거나 아니면 충분히 장치를 탑재할 수 있는지에 대해서 설명 부탁드립니다.

A10.
775mm의 넓은 슬라이딩 도어 열림량을 확보했는데 이 정도 수준이면 커다란 휠체어부터 전동 휠체어까지 테스트할 수 있는 모든 휠체어를 가지고 평가를 했을 때 충분히 투입이 가능한 걸로 확인했습니다. 글로벌 기준으로도 충분히 경쟁력 있는 수준으로 조사를 하고 반영했습니다. 특히 실내에 휠체어가 들어간 다음 3열 시트 팁업 기능을 활용해 팁업하면 1열에서부터 3열까지 공간이 충분하기 때문에 그 안에서 충분히 휠체어를 돌리고 휠체어를 고정한 다음 3열 시트 중 한 군데는 동승 보호자가 같이 앉을 수 있을 정도의 공간까지 충분히 확보했습니다. 초기 기획 단계 때부터 실제로 휠체어를 이용하신 분들을 직접 초청을 해 샘플 벅에서 계속 테스트를 몇 년 전부터 해왔고요. 최근에 차량이 완성된 상태에서는 각 지자체와 지자체에서 운행하는 서비스하고 연계해 자문을 구하고 같이 검증하는 활동을 하고 있습니다. 또한 국내 기준으로 봤을 때 한국 산업 표준 규격이 있습니다. 규격에 충족되는 휠체어들은 전체 다 탑승이 가능한 걸로 확인을 했고요. 전동 스쿠터는 맞춤형으로 제작이 되다 보니까 한국 산업 표준에도 규제가 없습니다. 이런 부분들을 제외하고, KS에서 제시하는 규격에 충족한 휠체어는 모두 탑승이 가능합니다.

이한승 <탑라이더 hslee@top-rider.com>