[시승기] 아이오닉6 N라인, 세련된 전면부..단단해진 승차감

현대차 더 뉴 아이오닉 6 N 라인 AWD를 시승했다. 부분변경 모델인 더 뉴 아이오닉 6는 전면부 디자인을 완전히 바꾸고, 아이오닉 6 N의 디자인을 일부 적용한 N 라인을 도입해 차별화했다. 특히 업계 최고 수준의 공기저항계수와 고효율 4세대 배터리팩을 통해 전비 9km/kWh도 보여준다.

아이오닉 6(CE1)는 지난 2022년 9월 판매가 시작됐다. 페이스리프트는 3년만에 진행된 것으로 소비자들에게 혹평을 들었던 전면부를 중심으로 이뤄졌다. 아이오닉 6는 세단형 전기차로, 초기부터 전비로 이목을 끌었는데, 현대차그룹 최초로 1회 충전 주행거리 500km를 넘긴 모델이다.

아이오닉 6의 콘셉트카 프로페시가 워낙 멋진 모습이었기 때문에, 실망감이 컸음을 부인할 수 없다. 신형 아이오닉 6는 샤크 노즈 형태의 전면부 디자인으로 변경되며, 프론트 오버행(+55)과 리어 오버행(+15)을 늘려 전장이 길어졌으며, 공력성능의 변화로 리어스포일러의 위치도 달라졌다.

재밌는 점은 아이오닉 6 N의 경우 오버펜더 적용 등 여러 이유로 앞바퀴를 전면부로 15mm 밀어내며 휠베이스가 15mm 길어져 엄밀히 말해 동일한 차체는 아니다. 공기저항계수는 아이오닉 6(0.208cd), 아이오닉 6 N Line(0.25cd), 아이오닉 6 N(0.27cd)로 디자인마다 수치가 다르다.

시승한 모델은 아이오닉 6 N 라인 AWD, N 라인 전용 얼티메이트 레드 메탈릭 외장 컬러가 적용됐다. N 라인의 외관은 전후면 범퍼 디자인, N 라인 전용 20인치 휠, 2D 픽셀 리어램프, 실내는 N 라인 전용 3-스포크 스티어링 휠, 메탈 페달 및 풋 레스트 등 디자인 요소에서만 차이가 있다.

전면부의 변화는 긍정적이다. 헤드램프는 아래로, 상단에는 LED 시그니처를 적용해 스포티한 분위기다. 샤크 노즈 형상은 차체 실루엣과 어울림이 좋다. 범퍼가 길어지며 전체적인 프로포션이 개선됐으며, 시각적인 무게중심도 낮아졌다. 필러부의 페인팅을 블랙으로 통일하면 좋겠다.

실내는 입체적인 3-스포크 스티어링 휠이 분위기를 주도한다. 센터터널쪽 윈도우 스위치의 디자인 변화, 도어패널 소재 변경은 실내 고급감을 올려놨다. 디지털 사이드 미러 모니터의 위치는 양산차 중 가장 시인성이 좋다. DSM 미러 형상 변화로 공기저항이 2% 감소, 하부 유동도 개선했다.

아이오닉 6 N 라인 AWD는 듀얼 전기모터와 84.0kWh 배터리팩으로 최고출력 239kW(325마력), 최대토크 605Nm(61.7kgm)를 발휘한다. 공차중량 2080kg, 245/40R20 피렐리 피제로 AS 타이어 기준 복합전비 4.6km/kWh(도심 4.8, 고속 4.3), 주행거리 428km(도심 450, 고속 400)다.

싱글 전기모터의 주행거리가 스탠다드(63kWh) 437km(도심 469, 고속 397), 롱레인지(84kWh) 562km(도심 603, 고속 511)로 늘어나 스탠다드 모델도 존재 이유가 커졌다. 4세대 배터리와 함께 도입된 듀얼 인버터(SiC+Si)가 고속 항속주행에서의 실연비를 높인 것은 최근의 변화다.

일상주행에서의 승차감은 다소 단단해졌다. 기존 모델의 경우 승차감에서 호평받았지만, 낮은 차체의 세단이 주는 주행성능에서는 특징이 없던 것을 고려하면, 세단형 전기차의 주행감각을 높여 다른 모델과 차별화하는 방향이다. 비교적 낮은 차체와 무게중심이 주는 이점이 상당히 크다.

현대차는 전기차 운행시 얘기되는 멀미 현상에 대한 대책으로 승차감 최적화 주행 모드, 스무스 모드를 아이오닉 6에 처음 도입했다. 마이 모드에서 설정 가능한데, 가속감 완화, 정속성 유지가 핵심이다. 에코 모드는 후륜으로만 구동하는 것과 달리 스무스 모드는 사륜으로 동작한다.

라이드&핸들링 부문에서는 전륜의 하이드로 G부시 로워암, 전후륜 주파수 감응형 쇽업쇼버(SDC3), 후륜 기능 통합형 드라이브 액슬(IDA)가 새롭게 적용됐다. 또한 스테빌라이저 바 강성 변화와 댐퍼 최적화, N 모델의 조향부 저마찰 U 조인트, 전륜쪽 카울 크로스바 강성이 증대됐다.

실내 정숙성도 상당부분 개선됐다. 외부에서 유입되는 소음은 제네시스 라인업이 연상되는 수준이다. 이같은 변화는 후륜 모터 흡차음 강화, 리어 루프레일 구조 강화, 휠 디스크 강성 증대, 도어 웨더스트림 실링에 댐 구조를 적용해 차폐감을 높이고, 힌지 구조를 보강해 견고하게 마감했다.

고속주행시에는 안정감이 향상됐다. 견고해진 서스펜션을 통해 최고속도에 가까운 영역에서의 조향 안정감이 좋아졌다. 아쉬운 부분이라면 주행성능의 개선을 올시즌 타이어가 모두 받아주지 못하는 점인데, 300마력대 전기차부터는 서머타이어를 사용해야 제대로 된 퍼포먼스가 나온다.

대부분의 영역에서 상품성이 개선됐지만, 아쉬움이 남는 부분은 넓은 2열을 활용할 아이템의 부족이다. 2열 시트에 전동 슬라이딩 기능이라도 적용하면 좋겠다. e-ADS 사운드는 여전히 불만족스럽다. i-페달 3.0, 스마트 회생 3.0의 체감도는 BMW에 미치지 못한다. 작은 차이인데 아쉽다.

아이오닉 6의 디자인 변화는 무척 긍정적이다. 세단형 전기차의 방향성을 제시한 점도 좋다. 신설된 페달 오조작 안전보조(PMSA)나 폭스바겐과 유사한 공조착좌감지기능도 쓸만하다. 다만 차세대 아이오닉 6에서는 루프를 낮추고 글래스 루프를 통한 낮고 스포티한 디자인을 기대해본다.

이한승 <탑라이더 hslee@top-rider.com>