[박숭세의 튜닝스쿨]드리프트를 위한 튜닝 (2부)

이번 주부터는 실전이다. 지난 주에 “차종을 선택하는 기준”에 대해서 간단하게 알아보았는데, 많이 부족할 것 이라 생각한다. 그러나 차종 선택이라는 한 가지 주제만 놓고도 끝없이 이야기가 진행될 수 있으니 본 칼럼의 취지에 맞게 실제로 튜닝을 하는 과정을 소개하면서 자연스럽게 알아가는 방향을 선택했다.

오늘은 토요타 마크2라는 차량을 드리프트 튜닝 한 최성현 선수의 차량을 놓고 이야기를 하려고 한다. 어쩌면 제네시스 쿠페가 가장 먼저 나올 법도 했는데, 지난 주에 이야기 한 것처럼 사실 제네시스 쿠페는 튜닝 인프라가 많이 부족하다. 튜닝을 모르는 사람도 엔진 튜닝을 할 때 가장 먼저 떠올릴 수 있는 단어인 “피스톤” 조차도 우리나라 제품이 없다. 좀 더 전문적으로 나아가서 기어비를 조정하는 킷 역시 없어서 다른 현대차의 기어부속을 조합해서 몇 가지 기어비를 만들어내는 게 고작이다.
(*나름 튜닝 짬좀 먹은 사람들은 “각단 기어비”라는 말을 들어 보았을 것 이다. 경기장이 용인 스피드웨이 단 한 개밖에 없던 시절에 티뷰론은 그 ‘각단 기어비’를 만질 수 있는 킷이 존재 했고 피스톤뿐만 아니라 지금 제네시스 쿠페에서 볼 수 없는 정말 다양한 튜닝파츠가 존재 했었다.)

최성현 선수는 제네시스 쿠페 2.0으로 드리프트마스터 태백서킷 경기에서 3.8 트윈터보들을 누르고 두 번이나 우승한 전력이 있다. 이는, 드리프트마스터 리그 경기가 2011년 주차장 경기장에서 2012년도에 정식 서킷으로 옮겨진 이후 유일하게 2.0으로 우승한 사례이다. 그만큼, 튜닝에 민감한 드라이버이며, 그가 선택한 튜닝 하나 하나를 면밀히 살펴보면서 이 글을 읽게 되는 독자 여러분들이 탈 차량에 어떻게 응용할 수 있을지 연계하여 생각하기 시작하면 큰 도움이 될 수 있을 거라 생각한다. 시작하자.

[토요타 마크2의 간단한 소개]

필자뿐만 아니라 어쩌면 전세계 드리프트 마니아들이 입을 모아 최고의 드리프터 한 사람을 꼽으라고 한다면 단연 다이고 사이토(Daigo Saito)일 것이다. 일본 D1그랑프리 챔프 출신을 거쳐 (지금은 월드 챔피언쉽이 된) 미국의 포뮬러드리프트에서도 챔피언을 차지한 다이고 사이토가 가장 좋아하는 차로 알려져 있는 토요타 마크2.

JZX90 마크2, JZX100마크2등 연식 별로 여러 가지 모델들이 있는데 오늘 주인공은 JZX100 마크2이다. 물론 다이고 사이토는 각 연식 별 마크2를 모두 괴물처럼 튜닝 해서 소장중인 것으로 알려져 있다. (여기서 괴물처럼이라 함은, 어떤 것을 가지고 나와도 당장에 시합에서 1,2등하는데 문제 없는 완벽한 스팩을 갖춘 차를 의미한다)

간단하게 오늘의 차량을 소개 해보자면 이 차량의 엔진은 과거 1JZ 트윈터보 엔진을 스왑(다른 차량의 엔진을 이식하는 튜닝)에 드리프트를 위한 하체 튜닝이 일품인 차량이다. 즉, 오늘 배우게 될 튜닝의 주제는 드리프트를 위한 튜닝 아니겠는가? 옛날 같았으면 출력에 관련된 이야기를 많이 했겠지만, 여러분들이 튜닝 고수가 되기 위해서 진짜로 알아야 할 튜닝은 사실 하체이다. 이 하체 이야기를 미리 간략하게 스포일러 해보자면, 하체 튜닝에 깊게 투자되지 않은 5~600마력짜리 차량은 하체가 잘 튜닝 된 400마력 차를 드리프트로도 못 이기며 온로드 레이싱에서도 이길 수 없다. 쉽게 이해가 가지 않을 태지만 결과는 아무리 100마력이 더 높다 해도, 그 출력이 랩타임 단축으로 이어지는 것은 하체를 얼마나 잘 튜닝 했느냐에 달려있다. (국내에선 좀 먼 이야기이지만 에어로가 훨씬 중요하다 볼 수 있긴 하지만 국내에서 필자나 여러분들이 에어로를 건드릴 수 있는 인프라가 없기 때문에 뒤로 미루자)

드리프트에서는 어떨까? 마찬가지이다. 둘 다 실수를 하지 않는다는 가정하에 하체가 잘 조율된 400마력 차량을 상대로 아무리 600~700마력 출력 올린 차량이 들이 댄다 해도 결코 이길 수 없다. 더 재미있는 것은 드리프트를 시작하면 같은 타이어로도 700마력짜리 차가 400마력짜리 차를 쫒아가질 못한다! 신기하지 않은가? 이번 주와 다음주를 거쳐 이 차를 중심으로 이야기를 풀어나가 볼 생각이다.

그렇다면 이쯤에서 소위 ‘일썩차’의 매력에 대하여 이야기를 안 할 수 없겠다.

[일본산 썩은 차 - 연식이 오래된 일본차]

통상 한국사람들은 ‘일썩’이라고 줄여 말하기도 하고 일본차 좀 탄다는 사람 중에 문을 열었을 때, 최소 10~20년된 일본차의 실내 썩은 냄새를 사랑하지 않는 사람이 없을 것 이다. ‘썩었다’라고 표현하여 비하하는 느낌이지만 실제로 워낙 일썩 오너들이 적기 때문에 나쁜 표현이라기 보다는 흔히 사용하는 은어이다.

일썩차는 순정 그대로라면 사실 퍼포먼스적으로 큰 기대를 하긴 어렵다. 말 그대로 1~20년전의 차들이기 때문에 기본적인 바디강성이라던가 지금 사람들이 느끼는 위상만큼 대단한 코너링, 출력 등은 기대할 수 없다. 그럼 무엇이 매력이라는 것일까? 바로, 그 모든 것들을 정말 손쉽게 업그레이드 할 수 있다는 것 이다. 일본이 가장 잘 살았을 시절인 90년대 일본차 튜닝 시장은 그야 말로 엄청났다. 물론 메이커에서도 원채 미친 짓을 많이 했는데 대표적으로 RX-7을 예로 들 수 있을 것 같다.
 

호황기의 일본이 차량 개발에 투자한 열정은 2~30년이 지난 지금에 와서 차를 뜯어봐도 대단하다고 느껴질 정도이다. 사진 속 92년식 RX-7은 무려 22년 전에 생산된 차량인데 하체 부속이 경량화를 위해서 알루미늄으로 제작되었다. 뿐만 아니라 2002년에 단종된 차임에도 불구하고 지금까지도 에프터마켓에서는 이 차량의 엔진 튜닝에 대한 개발이 이뤄지고 있으며 여전히 엄청나게 많은 하체, 외관 등의 튜닝파츠Tuning Parts가 전세계로 판매되고 있다.

이런 이유로 일썩차는 차종이 무엇이든 간에 운전자가 원하는 방향으로 어떻게든 바꿀 수 있다. 드레그, 드리프트, 전통적인 레이싱에 이르기까지 정말 무엇이든 어떻게든 다 만들 수 있는 진정한 의미에서의 튜닝이 가능한 인프라를 수십 년간 조성해왔기 때문에 일썩차의 가치가 있는 것이다. 참고로 불과 이 글이 작성되기 몇 주전에 일본의 츠쿠바 서킷의 베스트랩이 새롭게 갱신한 일이 있었다. 그 차 역시 20년전에 나오던 닛산 실비아 S-15 였다! 아래 링크를 참고해보자.
http://www.worldtimeattack.com/index.php/under-suzuki-resets-tsukuba-lap-record/
*요코하마 월드 타임어택 첼린지. 재미있는 것은 이 월드 레코드를 갱신한 S-15의 차주가 약사라는 것이다.

분명히 최신형 차들의 바디 강성이라던가 하체 설계의 구조 등등 하나 하나 따져보면 훨씬 훌륭한 것들을 많이 찾아 볼 수 있을 것 이다. 그러나, 그 기준은 어디까지나 “양산형”을 기준으로 하고 있다. 이 튜닝강좌 가장 처음에 언급했던 것처럼, 튜닝은 사실 양산 사에서 만들어 준 그대로 차를 타기 위해서 하는 게 아니다. 양산 사에서 만들어 준 차를 베이스로 모터스포츠를 즐기기 위해 차의 부속을 바꾸고 원하는 목표에 조금씩 접근해 나가는 것 이다. 그것이 누군가를 이기는 것이든, 화려하게 드리프트를 하는 것이든 각각의 목적이 뚜렷해야만 튜닝을 하게 되는 것이다. 그런 면에서 볼 때 모든 튜닝 부속을 살 돈이 있다면 일썩차는 괜찮은 선택일 수 있다.

[드리프트 머신으로 꾸며진 마크2 본격 해부: 엔진]

먼저 엔진 룸을 열어보자. 1JZ 라는 엔진이다. 물론 마크2의 원래 엔진은 아니고 ‘소아라’라는 다른 차의 엔진을 이식한 것이다. 1JZ엔진에 대해서는 이 엔진 하나 로만으로 다양한 이야기를 나눌 수 있겠지만, 드리프트 차량에 유독 많이 쓰이는 이유를 알아보자.

[1JZ엔진은 싸고 튼튼하다]
토요타 엔진들 중에 가장 인정받는 엔진은 아무래도 수프라 트윈터보 엔진으로 알려져 있는 2JZ이다. 3000cc에 튼튼한 블록으로 전세계 드리프터들에게 사랑 받는 엔진인데 1JZ 보다 훨씬 비싸다. 반면 1JZ는 2500cc임으로 2JZ에 비해 출력은 높게 뽑지 못하지만 미국에 워낙 널려 있는 엔진이다 보니 중고 엔진을 구하기 쉽고 싸다. 통상 10만키로 뛴 엔진을 구하면 ‘와우! 새 엔진이다!’ 라고 말할 정도이다.
이렇게 설명해 놓으면 잘 감이 안올테니 구체적인 비교를 해볼까? 독자 여러분들이 떠올릴 수 있는 2500cc엔진이나 3000cc 엔진이 뭐가 있는지 생각해보자. 2500cc라 함은 어디 보자…… 최신형 소나타 2400cc엔진이 비교 될법하고 3000cc는 구형 그랜저에나 있었던 엔진이니 최신형 3800cc엔진과 비교를 해도 좋다. 이 1JZ 엔진은 순정 엔진에 드리프트에 안전한 정도로 ECU매핑을 거치면 약 280마력에 40토크 이상 나온다. 재미있는 것은 여기에 어울리는 수준의 웬만한 터보를 업그레이드하면 순식간에 400마력정도로 출력이 뛴다는 것이다. 2JZ는 3000cc순정 엔진 그대로 500마력까지 올라 간다.

[최신형 엔진은 왜 쓰지 않는 것인가?]
그러면 우리나라 엔진이나 최신형 엔진을 사용하고 똑같이 터보를 장착하면 마찬가지로 출력이 올라가거나 뭔가 최신형이니까 더 좋지 않을까요? 라고 의문이 떠오를 수 도 있다. 안타깝게도, 최신형 엔진은 블럭이 알루미늄이다. 즉, 양산 단계에서 이미 타겟 출력을 정해 놓고 우리가 바라는 것처럼 괴악스러운 고출력 고토크를 고려하지 않았기 때문에 터보를 올리는 순간 엔진이 깨져버린다. 알루미늄을 쓰는 이유는 가볍기 때문인데, 고출력을 목표로 하지 않는다면 엔진무게가 가벼울수록 연비가 좋아지는 등, 일반적인 사용처에 있어서는 나쁠 게 전혀 없다. 그런 반면 1JZ나 2JZ는 주물 블럭, 즉 알루미늄이 아니라 그야말로 강철 쇳덩이라는 뜻이다. 따라서 웬만한 출력업그레이드로 블럭이 데미지를 입지 않는다. 그렇기 때문에 옛날 일본 튜닝시장은 터보튜닝이 발달 할 수 있었으며 수 많은 시도들이 반복될 수 있었던 것 이다.

[지금의 엔진들도 그런 시도들을 하면 되지 않을까?]
물론 가능하다. 그러나 1JZ엔진을 중고로 사와서 내가 드리프트 할 차에 심는 작업 비용이 이것저것 다해서 1000만원이 들어간다면, 그만큼의 퍼포먼스와 스테미너를 유지할 수 있는 엔진을 최신형 엔진을 사용해서 작업하기 위해선 미니멈 3000만원 이상이 들어간다. 엔진을 열어서 커넥팅로드 부터 피스톤까지 정말 많은 부속을 바꿔야 하기 때문에 일이 굉장히 커지는 부담이 있을 수 밖에 없다. 결론은 튼튼한 엔진 하나로 (나름대로)큰 변경 없이 신속하게 고출력을 뽑기 위해 1JZ나 2JZ같은 구형 엔진들을 사용하는 것이다.

[단점]
단점은 눈치 챗겠지만 역시 무게 이다. E92 M3 4000cc 8기통 엔진의 무게가 202kg인데, 20년 된 1JZ 2500cc 엔진의 무게는 약 230kg! 참고로 같은 6기통인 E46 M3의 엔진무게는 고작 170kg. 즉, 차량의 무게 밸런스가 엄청나게 무너질 수 있다. 엔진의 위치와 레이아웃 변경으로 오는 차량 움직임에 대한 문제는 온로드 레이스에서 랩타임을 가르는데 매우 큰 비중을 차지 하고 있기 때문에 단점으로 작용한다. 물론 드리프트의 경우에도 세계 최고의 레벨로 가게 되면 1000마력이 우습게 넘어가고 이에 따른 차량의 움직임을 제어함에 있어서 엔진 위치에 대한 고찰이 깊게 이뤄져야 한다.

[쿨링]

전면에 범퍼를 떼면 보이는 것이 바로 인터쿨러이다. 지난 엑센트컵 차량 소개시간에 간략하게 언급했는데, 이는 엔진으로 공급되는 공기의 온도를 낮춰주는 기능을 한다. 꼭 언급하고 싶은 부분이 있어 이렇게 따로 챕터를 나누었다.

[인터쿨러, 흔해빠진 튜닝인가]
한국에서 튜닝 물 좀 먹은 사람이라면 웬만한 터보 차에 가장 먼저 튜닝하는것이 ECU매핑, 그리고 그 다음이 인터쿨러 튜닝일 것 이다. 지금 당장 검색을 해봐도 인터쿨러 튜닝에 관한 정말 많은 자료들이 나오는데, 핵심은 인터쿨러의 제품을 무엇을 썼느냐 이다. 이 차량에 장착된 제품은 PWR라는 호주 산 인터쿨러이다. PWR은 F1차량에도 들어가는 그 품질이 세계적으로 검증된 제품이다. 그러나 여러분들이 인터쿨러 튜닝을 위해 관련 자료를 찾아보면 듣도 보도 못한 인터쿨러들이 난잡하게 검색될 것 이다. 그 이유는 (또 나온다) 바로 소비자가 모르기 때문이다. PWR의 경우에는 인터쿨러 코어만 최소 2~30만원대를 호가 하는 반면, 중국산의 경우 5만원선. 물론 그게 가공 및 장착 공임이 붙어서 더 불어나긴 하지만 그만큼의 값어치를 한다.

[좋은 인터쿨러를 써야 하는 이유]
통상 인터쿨러 업그레이드는 그 크기를 업그레이드 하는 개념으로 영업이 된다. 요즘 웬만한 신형차들 중에 터보를 장착하고 있는 차량이라면 순정 상태에서도 인터쿨러가 달려 있는데, 그 크기가 사진처럼 크지 않다. 그래서 일단 무조건 크기부터 키우고 보는 무식한 방법을 선택하지만, 그 성능에 따라 대 기온의 변화에도 꾸준히 차가운 온도를 공급하느냐 마느냐가 결정된다. 과거의 차량에는 아예 인터쿨러가 없는 경우도 종종 있고, 있다 하더라고 별로 성능이 좋지 않은 것이 달려 있어서 싸구려 중국산으로 용량만 키워도 어느 정도 효과를 봤던 시절이 있었다. 그러나 지금은 이야기가 다르다. 제네시스 쿠페 2.0의 경우 구형만해도 그것이 덜한데, 신형의 경우 순정으로 장착되어 있는 인터쿨러 성능이 매우 훌륭하다. 그래서 검증되지 않은 대용량 인터쿨러를 장착해봐야 큰 변화를 느낄 수 없다. 국내에서 검증된 브랜드로 가장 구하기 쉬운 제품은 PWR이기에 간단히 소개하고 넘어가도록 한다.

[드리프트만을 위한 튜닝 - 타각킷]

지금부터 시작될 하체 이야기. 가장 중요한 것부터 시작해보자. 타각킷의 정식 명칭은 앵글킷 또는 Lock Kit, 너클킷 등으로 불린다. 바퀴가 꺾이는 양을 늘려주는 튜닝으로 타각이 크게 늘어난다 하여 국내에서는 타각킷으로 불린다. 이 제품은 Hey Man Products사에서 나오는 제품이고, 세계 최고의 드리프터 사이토다이고의 800마력차량에 장착된 너클킷 이다. 어려운 설명이 될 테니 일단 먼저 읽어보자.
“프론트의 타각증가를 위해 커스텀 제작된 제품으로, 일본 최대의 드리프트 경기인 D1GP의 사이토다이고 선수의 차량에 모두 사용되는 제품입니다. (사이토 다이고는 차량이 많다……) 이 800마력SP너클은 2010년 사이토다이고 선수의 JZX100 마크2의 적용된 제품으로, 아직까지도 최신형 모델인 제품. 도요타 X샤시의(마크2 바디) 드리프트 타각킷에 있어서 ‘바이블’로 불리고 있는 제품이며, Hey Man Products의 25mm 연장 로워암과 스테이지1 타이로드를 사용시 약 60도에 달하는 최대각도를 얻을 수 있는 제품이다. 또한, 애커먼 수정으로 인해 순정보다 타기 쉬워지는 장점도 있다. 스트릿에서도 마찬가지로 위화감이 전혀 없는 제품. 단점이라고는 하나도 없는 아주 우수한 제품이다……”

이를 한 마디로 줄여보자면, “이 제품을 끼우면 드리프트 하다 실수해도 스핀 하지 않으며, 계속 드리프트를 유지할 수 있습니다” 가 되겠다. 그렇다. 드리프트를 해본 사람만이 느낄 수 있는 절망의 스핀. 게임 속에서 드리프트를 해봐도 생각보다 드리프트가 어려운 것을 알 수 있다. 손도 바쁘고 발도 바쁠 것이다. 재대로 된 타각킷을 구축하게 되면 발은 언제나 풀악셀, 손으로만 드리프트를 컨트롤 할 수 있게 된다. 그렇기 때문에 바로 늘 보던 해외 드리프트 영상처럼 엄청나게 연기 량을 뿜으며 드리프트를 할 수 있게 되는 것 이다.

우리나라 드리프트씬에서 해외처럼 엄청난 연기 량을 낼 수 없는 이유가 바로 타각킷 때문이다. 엑셀컨트롤도 바쁘지만 무엇보다도 엑셀을 무작정 밟고 있으면 차량이 서서히 안쪽으로 들어오는데 이를 제어하기 위해서 중간에 사이드 브레이크를 잡아 뒷바퀴를 멈춘다던가 항상 엑셀전개를 할 수 없는 상황에 자꾸 마딱드리게된다. 앞서 이야기한 것처럼, 실비아나 BMW E36, E46등, 수 많은 튜닝 인프라가 존재하는 차종은 그런 문제를 완벽히 해결해 놓은 파츠들이 많이 있다. 따라서 이 부속을 장착함으로써 더 고수준의 퍼포먼스를 연출하는 것이 가능해진다.

이는 실제 드리프트를 하는 사람이 아니면 잘 이해하기 힘든 부분임으로, 드리프트 차를 만듦에 있어서 가장 핵심 튜닝이 바로 타각킷임을 인지하는 것으로 마무리 하자.

다음에 계속……

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박숭세 칼럼리스트 <탑라이더 synchrog@naver.com>