현대 아반떼 쿠페 시승기…어떤 매력 더했나

국산차의 경계가 어디까지인지 고민이다. 국내 브랜드지만 해외에서 들여오는 수입 차도 속속 생기고, 반대로 국내서 생산하지만 해외 판매를 주력으로 하는 차종도 많아져서다.

한국 대표 차종 격인 아반떼도 예외는 아니다. 아반떼를 디자인한 곳은 미국 현대 캘리포니아 디자인 센터, 서스펜션이나 주행 성능 튜닝 등도 유럽에서 하는데다 국내보다 해외 공장 생산이 월등히 많아졌다. 실제 지난해 국내에서도 11만대나 판매 된 베스트셀링 모델이지만, 세계 시장에서도 연간 100만대 넘는 판매고를 올리고 있으니, 아반떼는 이제 한국을 위한 차라기 보다 해외를 겨냥한 전략 차종이라고도 볼 수 있다.

지나치게 열심히 팔았던걸까. 미국 시장에서 아반떼 단일 상품으로는 다양한 경쟁모델과 대적하는데 어려움이 있을 정도고, 변화를 통해 소비자들의 선택의 폭을 넓혀줘야 하는 시점에 이르렀다. 아반떼 쿠페는 이로 인해 나타난 파생모델이다. 미국서는 엔진마저 일반 아반떼와 같은 1.8리터급이어서 여전히 단조롭다. 다만 불티난듯 팔려나가는 아반떼 판매에 누를 끼치지 않는 정도의 변경만 가하고, 본래 2도어만 염두에 두고 있던 일부 미국 소비자를 잡기 위한 포석이라고 보면 좋겠다.

한국에선 조금 사정이 다르다. 아반떼 디자인에 문만 2개 달았다고 소비자들을 자극할 수 있는 상황이 아니다. 2도어 차량에 관심 없는 대다수 한국 소비자들이라면 오히려 없어진 뒷문짝 가격을 깎아달라 할 판이다. 그래선지 국내 아반떼 쿠페에는 2.0리터의 좀 더 힘찬 엔진을 달고, 좀 더 스포티한 포지션으로 자리를 잡았다. 스포티해진 아반떼 쿠페, 과연 무엇이 달라졌는지 살펴보기로 했다.

◆ 아반떼 쿠페, 디자인이 똑같네…왜?

현대차는 같은 아반떼 플랫폼을 해치백, 세단형으로 나눴다. 유럽 시장에는 해치백인 i30이 있고, 이를 기반으로 3도어 i30을 판매하고 있다. 한국과 북미, 중국 시장에는 세단형(아반떼, 엘란트라, 위에둥, 랑둥 등)을 위주로 했는데, 이 또한 이번에 3도어 모델이 나오게 된 것이다.

이는 사실 기아차도 비슷한 구조를 갖고 있지만 결과는 전혀 다르다. 기아차는 포르테와 포르테쿱이 전혀 다른 디자인을 택했고, 유럽용인 씨드와 프로씨드(3도어형)가 상당히 다른 형태인 반면, 현대차 i30나 아반떼는 4도어(5도어)와 3도어 모델이 철저하게 동일한 이미지의 스타일링을 갖고 있기 때문이다.

몇달전 만난 현대차 유럽 디자인 총괄인 토마스 뷔르클레는 "한국 같이 현대차 점유율이 높은 시장에선 모든 차가 다른 디자인을 하길 원하겠지만, 유럽이나 미국 같이 점유율이 낮은 환경에선 패밀리 아이덴티티를 보여줘야만 소비자들이 '헥사고날 디자인'이나 '두개의 근육질 라인 디자인' 같은 것을 인식할 수 있게 된다"면서 "같은 이유에서 유럽의 대표 볼륨 모델인 폭스바겐 골프도 3도어와 5도어가 완전히 똑같이 생겼다"고 말했다.

뒷좌석이 넓은 기아 포르테쿱은 자동차 분류상 '쿠페'가 아니라 '2도어 세단'이어서 이름도 '쿠페'가 아닌 포르테 '쿱'으로 돼 있다. 하지만 프레임레스도어를 채택하고 차체의 비율을 적절하게 조절해 마치 쿠페인 것 같은 형태다. 장점은 뒷좌석을 활용할 수 있으며 보험 할증을 받지 않는다는 등 여러가지가 있다.

반면 현대 아반떼 쿠페는 구성상 진정한 '쿠페'지만 디자인은 사실상 일반 4도어 아반떼와 구별하기 힘들 정도다. 프레임레스도어도 채택되지 않았고, 디자인 요소에서도 아반떼와 다른점을 찾기 어렵기 때문이다. 사실 사진으로 봤을때는 그저 똑같아 보였다.

하지만 정작 도로에서 아반떼 쿠페를 보니 어딘가 느낌이 다르다. 차체 길이도 조금 더 길고, 에어로파트의 형태도 완전히 달라져 한 차원 세련됐다. 그릴 부분이나 테일램프와 트렁크 부위 머플러 등도 조금씩 다르다. 사실상 외관에서 공유하는 부품이 별로 없겠다 싶을 정도로 일반 아반떼와는 대다수 외관 부품이 미세하게나마 차이가 있다. 적어도 그저 드레스업 수준으로 만들어진 차는 아니다. 비슷하면서도 어딘가 좀 더 멋있게 보이는 점이 이 차의 특징이다.

◆ 2.0 엔진 아반떼, 주행해보니…매력적인 느낌

아무리 신뢰가 땅에 떨어진 세상이지만, 콩으로 메주를 쑨데도 믿지 않는 사람들이 있다. 가장 대표적인 것이 '현대차 주행성능 괜찮다'는 평가다. 아무리 얘기해도 믿지 않을 요량이면 남이 쓴 시승기는 대체 왜 읽고 있을까. 일말의 신뢰가 남은 독자들을 위해 적어보자면, 아반떼 쿠페 2.0 리터의 주행 성능은 놀랄 정도로 우수하다. 물론 그동안의 국산차 기준에서 그렇다는 것이고 아직 유럽차 수준은 못된다.

이 차에는 아반떼로서는 처음으로 2.0리터 GDi 엔진이 장착됐다. 1600만원대 차에 2.0리터 GDi 엔진이라니 일단 귀가 솔깃해진다. 2.0리터를 쓴 차 중 국내서 가장 저렴한 차인데다, i40에 들어간 엔진과 같은 엔진이라는 점에 점수를 줄 만 하다. 물론 175마력이라는데, 덩치를 감안하면 충분한 출력임에 분명하다. 하지만 요즘 벨로스터에 장착하는 203마력의 1.6리터 터보엔진을 달았다면 더욱 매력적이었을 듯 하다. 판매간섭을 고려한 제품 구성임은 분명한데, 기아차에서 1.6리터 터보엔진을 가지고 K3 쿠페를 들고 나오면 조금 후회 될 것 같다.

시동을 걸어보니 엔진소리가 심하게 억제 돼 있다. 시동이 걸린걸 느끼기 힘들 정도의 정숙함이다. 반면 차를 출발하니 4도어 아반떼에서 듣던 가벼운 엔진 사운드가 그대로 들려 조금 실망했다. 방음이 그리 잘 되지 않은 점이야 그렇다쳐도 스포티한 차라면 차라리 배기음을 중저음으로 가다듬어 줘도 좋았을 것이다. 다행히 현대차 관계사는 이 차에 맞는 튜닝제품(튜익스팩)을 개발하고 있는 중이라고 한다.

가속력은 당연히 아반떼 1.6보다 훨씬 넉넉하다. 등을 떠미는 느낌까지는 아니지만, 답답함을 느낄 틈은 없다. 가볍고 탄력있는 가속이 꽤 매력적이다. 시속 100km에서든 150km에서든 밟는대로 달려 나갈 수 있도록 준비된 차다. 다른 현대차 변속기와 마찬가지로 메뉴얼 변속 모드까지 지원하는데 기어를 위아래로 움직이며 가속하면 한층 재미있는 주행이 가능해진다.

아반떼(MD) 출시 초기엔 브레이크를 밟으며 핸들을 꺾으면 차체 뒤가 좌우로 요동치는 '피시테일링'이 발생한다며 네티즌들 사이에 괴담이 번진 일이 있었는데, 무슨 이유에서 그런 괴담이 돌았는지 도저히 모르겠다. 4도어 아반떼도 그랬지만 아반떼 쿠페 역시 서스펜션과 핸들의 조작감이나 밸런스가 좋아 핸들을 세차게 꺾어대도 차체가 좀체 중심을 잃지 않는 편이다. 다만 시속 100km 이상으로 주행하면서 핸들을 세차게 다루면 전자자세제어장치(VDC)가 줄기차게 작동하는 일은 있다.

물론 전륜구동 자동차의 한계는 이 차에도 있다. 요즘 현대차가 만드는 200마력 이상의 전륜구동차를 타보면 토크 스티어가 심해 가속페달을 끝까지 밟고 출발할때면 핸들이 홱 돌아갈 지경인데, 이 차는 그 정도는 아니지만 그래도 가속할때나 급제동 할 때 토크스티어가 느껴진다. 핸들을 좌우로 움직여봐도 샤프한 느낌보다는 전형적인 전륜구동의 느낌이 강하게 든다. 이런 이유에서 그리 인상적으로 잘 만들어진 감각이라 할 수는 없겠지만 결코 부족한 스티어 능력은 아니다. 꽤 탄력있는 감각에 '이 정도면 꽤 괜찮은걸' 하고 느낄만하다.

쿠페형 모델이 4도어 모델보다 나은 점은 차체의 뒤틀림 강성이 우수하고 조금 더 가벼운 점 등인데, 아반떼 쿠페는 예외다. 기존 아반떼가 워낙 경량화 돼 있고, 뒤틀림 강성도 우수한 편이어서 큰 차이가 느껴지지는 않는다.

아반떼 쿠페에서 일반 아반떼와 크게 차별화 된 부분을 기대하기 보다는, 효율 좋은 2.0리터 GDi 엔진을 비교적 저렴한 가격에 구입할 수 있게 됐다는 의미로 받아들이는게 좋겠다. 아반떼와 가격차이가 크지 않은 만큼 젊은 소비자들 중 몇몇은 고민 해볼만 하겠다. 

김한용 기자 <탑라이더 whynot@top-rider.com>