[시승기] 쏘나타 LF 타보니... 노력의 결실이 이것?

지난 3월 24일 신형 쏘나타를 공식 출시 한 현대자동차는 4월 2일 기자들과 함께 신형 쏘나타 미디어 시승회를 열었다. 

 

이날 시승 전, 신형 쏘나타 사전 공개가 있었던 3월 4일부터 미디어 시승이 있는 4월 2일까지 한 달여 기간 동안의 신형 쏘나타의 시장 반응을 보여주는 등 프리젠테이션을 한 뒤, 안면도 리솜 오션캐슬을 출발해 대천 해수욕장을 경유하고 다시 출발지로 오는 왕복 162km의 국도와 고속도로가 포함된 거리를 주행하는 시승을 가졌다. 

 

◆ 볼수록 맘에 드는 디자인

 

3월 24일 출시 현장에서 이미 보았던 신형 쏘나타지만, 야외에서 보니 실내에서 보던 것과는 다르게 흰색과 빨간색이 더욱 이쁘게 보였다. 

 

디자인은 확실히 이전 세대인 YF 쏘나타에 비해 개인적으로 마음에 든다. YF 쏘나타가 삼각형을 디자인 모티브로 삼았다면, 이번 LF 쏘나타는 사다리꼴의 사각형을 디자인 모티브로 삼았다. 현대자동차에서는 '플루이딕 스컬프처 2.0'이라는 디자인 철학을 바탕으로 신형 제네시스와 함께 신형 쏘나타를 디자인 했다고 발표했다. 그 디자인의 근간은 1.0은 삼각형, 2.0은 사다리꼴 사각형이 아닐까. 

 

첫인상이 강했던 YF 쏘나타보다는 보면 볼수록 맘에 드는 질리지 않는 디자인을 LF 쏘나타에서 보여주고 있었다. 다만, 실내 센터페시아 디자인은 세련된 맛은 없다. 
 

 

◆ 앞좌석 보다 뒷좌석이 매력적이다  

 

미디어 시승은 보통 두 명의 기자가 반환점에서 운전을 번갈아 하는 편도 운행을 한다. 왕복 162km의 구간이지만, 실제론 81km를 운행했다. 

 

먼저, 뒷좌석부터 시승해 보았다. 

 

뒷자리 시트는 푹신하지 않았다. 얇고 좀 단단한 느낌이었다. 시트 길이나 각도는 편한 편이었으나 허리 부분은 듀오백 의자처럼 가운데 부분이 갈라져 좌우로 나뉘어 있는 부분이 편하지 않았다. 상체가 좌우로 미끌어졌다. 

 

첫 느낌은 별로였던 뒷좌석은 운행을 하면서 다른 인상을 주었다. 앉았을 때 무릎 앞 공간 즉, 레그룸 공간이 무척 넓었다. 승차감에서 주는 안정감은 BMW 730d 뒷좌석 승차감보다 부드럽고 좋았다. 특히나 머리를 헤드레스트에 기대고 있으면 노면 느낌까지 올라오는 BMW 730d에 비하면, 신형 쏘나타는 머리를 기대도 부드러운 승차감에 어린이나 부모님을 모시고 타기에 좋을것 같았다. 

 

그렇다면 앞좌석은 어땠을까? 

 

운전석에 처음 앉을 때, 시트 포지션을 맞추는데 시간을 많이 들이는 편이다. 높이와 각도가 잘 맞아야 운전이 편하기 때문인데, 신형 쏘나타 운전석은 전동식으로 아주 낮은 포지션부터 꽤 높은 포지션까지 조정이 되고 특히 엉덩이 부분의 앞뒤 각도도 조절이 되어서 굉장히 만족스러운 시트 포지션을 찾을 수 있었다. 

 

◆ 이전 세대 YF 쏘나타와 비교해보니 

 

드디어, 기대하던 시승을 하게 되었다. 최근 YF 쏘나타를 시승할 기회가 있어서 비교를 하면서 타 보았다. 

 

시승차는 2.0 CVVL 프리미엄 모델(18인치 휠 장착)이다. 출발 가속이 상당히 부드럽다. 실내에서 들리는 엔진 소리는 무척 조용하다. 시속 80km까지 부드럽고 빠르게 올라간다. 140km/h 이상의 고속에서는 더딘 느낌이다. 

 

신형 쏘나타는 가솔린 2.0 CVVL 누우엔진, 자동6단 변속기를 장착해 최고출력 168ps, 최대토크 20.5kg.m으로 YF 쏘나타에 비해 달라진게 없다. 오히려 최대출력이 4ps 줄었다. 

 

신형 쏘나타에는 기존 YF 쏘나타에 없던 '에코, 노말, 스포츠' 세가지의 드라이브 모드가 추가되었다. 스포츠 모드에서 좀더 과감한 주행을 기대했지만, 스티어링 휠이 무거워진 것과 엔진 회전수를 약간 높이는 것 이외에는 큰 감흥이 없고, 다이나믹한 주행을 기대했으나 기대에 못 미쳐 굉장히 아쉬웠다. 

 

엔진 출력에선 만족하지 못했지만, 확실히 좋아진 점은 차체 강성이었다. 이전 YF 쏘나타 뿐 아니라 전 세대 그랜저에서도 코너를 돌 때 출렁거림은 현대자동차의 특성처럼 느껴졌었다. 신형 쏘나타에서는 확실히 코너링에서 안정감이 높아졌고 쏠리거나 출렁거림이 현저히 줄었다. 

 

브레이크도 물렁했던 YF 쏘나타 보다는 단단하면서도 부드러워져 대체로 만족스러웠다. 

 

시승 전 프리젠테이션에서, 현대자동차 국내마케팅팀 김상대 이사는 "핸들링, 코너링, 중저속 주행 감각이 뛰어나다"라고 발표했었다. 이 부분을 강조한 이유를 알 수 있었다. 

 

시승차는 차선이탈 경보 시스템, 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤, 전자식 파킹 브레이크, 어드밴스드 주차조향 보조 시스템, 전방추돌 경보 시스템, JBL 사운드 등 프리미엄 풀옵션 사양을 갖추었다. 부가세 포함 2,860만원의 차량 가격이 풀옵션 적용으로 3,405만원이 되었다. 

 

◆ 그래서 결론은 패밀리 중형 세단

 

시승 반환점에서는 트렁크에 보스턴 백 4개와 골프백 4개를 넣은 모델을 전시해 대천 해수욕장을 방문한 일반인들도 관심있게 살피는 모습이었다. 

 

넓은 뒷좌석, 넓은 트렁크, 부드러운 가속력과 승차감, 안정된 코너링, 다양한 안전장치들. 기존 YF 쏘나타와는 비교가 안 될 정도로 좋아진건 사실이다. 다만, 연비 만큼은 18인치 휠을 장착하고 과격한 운행을 했다지만, 복합연비 11.6km/L에는 턱없이 부족한 8.1km/L이었다. 

 

신차들이 나올때마다 느끼는 건 기술적인 부분에서는 대부분의 차들이 평준화 되는 느낌이다. 다들 잘 달리고 잘 서고 잘 돌고 안전하기까지 하다. 

 

쏘나타가 'RUN, TURN, STOP, PROTECT'를 광고 문구로 사용하면서 자동차의 '본질'을 강조하고 있지만, 그건 다른 수입차들이 이미 갖추고 있는 부분들을 이제서야 들고 나온 쏘나타다. 늦은 감이 있지만 이제라도 제대로 차를 만들겠다는 뜻이니 국민차로 재탄생을 꿈꾸는 쏘나타에게 힘이 될 듯 하다. 다만, 에어백이 안 터지는 문제가 잘 해결된다면 내 가족을 위한 차로 선택할 만 하다. 만약 다이나믹한 드라이빙을 기대한다면 터보 모델도 계획중이라고 하니 그 때를 기다려보자.