[inside F1] ‘루프홀’, F1의 키워드

예전과 비교하면 요즘 영어를 우리말처럼 사용하는 경우가 부쩍 늘기는 했지만’루프홀(loophole)’이라는 단어를 자주 접한 사람은 많지 않을 것 같다. 루프홀이란 ‘빠져나갈 구멍’이라는 뜻을 가진 단어로 속된 말로 ‘개 구멍’이라고 번역해도 큰 무리는 없다. 그런데 이 생소하다면 생소한 단어가 매우 자주 등장하는 곳이 있다. 바로 F1과 관련된 기사다.

 

F1은 ‘포뮬러 1’이라는 이름 속에 이미 ‘규정’이라는 의미를 담고 있다. 그리고 F1에서 루프홀이란 바로 그 규정을 빠져나갈 구멍을 가리킨다. 규정을 어떻게 해석하고 어떤 아이디어로 대응할 것 인가하는 문제는 F1 팀들이 보다 빠른 차량을 만드는 가장 중요한 이슈다. F1의 역사는 바로 이 루프홀을 찾아내는 엔지니어들의 역사였다고도 말할 수 있다.

 

사상 유례가 없는 대규모 규정 변화와 함께 맞이한 F1 2014 시즌 개막전은 홈 그랑프리에서 눈부신 활약을 펼치며 처음으로 포디엄에 오른 리카도의 실격 판정으로 어수선하게 마무리됐다. 실격 사유는 레이스 중 지속적인 연료 유량 규정의 위반이었다. 레드불은 자신들이 규정을 위반하지 않았고 센서가 문제였다며 반발했지만 실격 판정은 확정됐고, 팀의 항소는 4월 중순 치열한 법리 논쟁을 예고하고 있다.

 

그런데 리카도의 실격 사건의 내막을 자세히 검토한 이들은 공통된 의문점이 생겼다. 금요일부터 이어진 일련의 사건 진행을 봤을 때 레드불이 리카도의 실격 판정을 예상 못했을 리 없었다. 4년 연속 챔피언에 오른 팀이, 팩토리의 역사로 보면 이미 15년 이상 F1 바닥에서 활동한 사람들이 ‘일이 이렇게 될 것’을 몰랐을 리 없다. 그렇다면 도대체 왜 레드불은 리카도가 뻔히 실격 당할 것을 알면서 FIA의 지시를 따르지 않았을까?

 

 

일부에서는 레드불이 팀의 사기를 위해 일부러 실격을 방치했다는 의견을 내놓기도 한다.

레드불은 지난 프리-시즌 테스트에서 최악의 모습을 보였고, 르노 파워 유닛은 메르세데스는 물론 페라리와 비교해 경쟁력이 없었다. 이런 상황에서 레드불이 기댈 곳은 가장 강력한 공기역학적 성능뿐이었고, 웻 컨디션이라는 하늘의 도움으로 프론트로에 섰던 리카도가 홈 관중 앞에서 펼치는 드라이 레이스에서 처참한 모습을 보이게 놔둘 수는 없었다는 추측이다. 실격 처리가 된다면 그것은 나름 규정 해석의 차이로 치부하고, 시간이 지나면서 팀의 경쟁력이 다른 강팀들만큼 올라올 때까지 ‘여전히 우리는 강팀’이라는 자신감을 유지할 필요가 있었을지도 모른다는 뜻이 담겨있었을지도 모른다.

 

이런 해석은 충분한 개연성을 가지고 있지만 뚜렷한 증거도 없고 충분히 반론의 여지가 있다. 1 포인트가 소중한 상황에서 이후 법리 논쟁을 통해 실격이 번복되지 않는다면 사기의 문제보다 실질적인 포인트 손실이 더 큰 문제가 될 수 있다. 단 1 포인트라도 더 얻을 수 있다면 무슨 짓이든 서슴지 않는 F1의 냉정한 생태를 무시한 추측이라는 의견도 있다.

 

리카도의 실격 문제에 대해 이런저런 추측과 반론이 이어지는 가운데 재미있는 해석이 하나 나왔다. 레드불이 새로운 규정에 대한 모종의 루프홀을 찾았고, 규정의 빈틈을 파고들어 차량의 퍼포먼스를 극대화시킬 이 루프홀이 연료 유량 센서의 측정 방식에 영향을 줄 수 있다는 의견이다. 이 때문에 레드불은 어쨌든 신뢰성 문제가 제기된 현재의 센서와 측정 방식에 제동을 걸고 자신들의 루프홀에 영향을 주지 않을 다른 측정 방식과 센서 도입을 이끌어내야 한다는 내용이다.

 

이 의견 역시 흥미로우면서 개연성이 약간은 있다. 물론 필자는 이 의견에 전적으로 동의 할 수 없지만, ‘루프홀을 뚫을 수만 있다면’ 누구든 그런 시도를 할 만 하다. 규정의 취지에 맞지 않고, 텍스트를 어떻게 그렇게 해석할 수 있는지 모르겠고, 그런 시도가 도움이 되는지 어떨지도 불확실한데도 ‘남들은 시도하지 못한 미지의 영역’을 건드리는 것은 (좋든 싫든) F1의 본질 중 하나다. 그리고 지난 64년의 F1 역사는 루프홀을 파고든 자들과 이에 대응하는 규정의 변화로 채워졌다.

 

 

최근의 사례로 규정의 빈 틈을 잘 파고든 예는 2010 시즌 단 한 시즌 동안 F1을 풍미했던 이른바 ‘f-덕트’였다. 맥라렌이 처음 개발한 f-덕트는 처음 그 덕트의 구멍이 목격되었을 때만 해도 그리 대단한 무언 가처럼 보이지는 않았다. 적어도 일반인들은 이 흡입구의 목적을 알 길이 없었다. 하지만 f-덕트는 맥라렌 레이스카의 직진 가속 구간에서의 성능을 비약적으로 상승시켰고 다른 팀들은 서둘러 시스템을 흉내내기 위해 움직이기 시작했다.

 

2010 시즌 중반 거의 모든 F1 팀들이 f-덕트를 적용했고, 르노 등 일부 팀은 f-덕트의 개발에 많은 투자를 하면서 맥라렌을 앞서기도 했다. 하지만 먼저 시스템을 개발한 맥라렌은 이후 f-덕트 개발에 큰 투자를 하지 않았을 뿐 기술을 선점한 팀으로서의 우위를 계속 유지했다고 평가할 수 있다. f-덕트는 시즌 후반 여러 가지 문제가 확인되면서 이듬해 바로 금지되었다. 그리고, 2011 시즌 도입된 DRS는 여러모로 ‘f-덕트를 대체하는 보다 안전한 기술’의 의미를 갖고 있다.

 

재미있는 것은 DRS가 도입되고 얼마 지나지 않아 DRS 관련 규정을 창의적으로 해석한 이른바 ‘더블 DRS’ 등이 등장했다는 점이다. 메르세데스가 선도한 ‘더블 DRS’는 레드불을 통해 꽃을 피웠고, 결국 더블 DRS를 사용하지 못하게 하기 위해 다시 한 번 규정에 새로운 문구들이 대거 추가되었다.

 

f-덕트와 더블 DRS 등 리어 윙 관련 규정의 루프홀을 파고드는 시도들은 지난 몇 년 간 F1을 조금 더 복잡하고 흥미롭게 만든 이슈들이었지만, 2009 시즌 이른바 ‘더블 덱 디퓨저’의 경우와 비교한다면 논란과 파급 효과의 크기로 따졌을 때 애교 수준에 불과하다.

 

2009 시즌은 F1의 근본적인 시스템을 바꾸기 위한 대규모 규정 변화가 단행된 시즌이었다. 리어 윙의 높이를 높이는 대신 폭을 좁히고, 대부분의 에어로파츠를 금지하는 동시에 슬릭 타이어가 부활했다. 공기역학적 성능보다 기계적 성능에 대한 의존도를 높이려는 시도였다. 새롭게 도입되는 에너지 재생 시스템, KERS에 대한 기대도 높았다.

 

하지만, 2009 시즌의 뚜껑이 열리자 상황은 규정이 의도한 것과는 전혀 다른 방향으로 흘러갔다. 브라운GP와 윌리암스, 토요타는 규정의 루프홀을 찾아내 ‘더블 덱 디퓨저’를 개발했다. 레이스카의 다운포스는 규정 변화의 취지와 반대로 오히려 더 높아졌고, 문제의 팀들은 KERS 개발에 관심도 두지 않았다.

 

결국 KERS에 집중한 페라리와 맥라렌 등은 중위권으로 추락했고, KERS와 함께 강력한 파워트레인으로 챔피언 타이틀까지 노리던 BMW는 F1에 팩토리 팀을 투입한 이래 최악의 성적을 거뒀다. BMW가 2009 시즌을 끝으로 F1에서 철수한 것이 이런 성적 부진과 아무 관계가 없다면 그것이 거짓말일 것이다.

 

루프홀을 파고든 브라운GP가 승승장구하는 동안 다른 팀들은 국제 모터스포츠 평의회에 문제의 시스템이 규정을 위반한 것이라고 제소했으나, 수 개월 동안 이어진 법리 논쟁의 결과는 더블 덱 디퓨저를 인정하는 쪽이었다. 더블 덱 디퓨저는 규정이 새롭게 씌어지면서 금지되었지만 같은 맥락으로 루프홀을 파고드는 시도를 이끌었고, 이후 블론 디퓨저와 코안다 배기구 등의 등장 역시 ‘더블 덱 디퓨저가 지향하는 방향’과 크게 다르지 않았다.

 

당연한 얘기지만 규정의 사소한 틈을 놓고 벌이는 머리 싸움은 최근에만 벌어진 것은 아니다.

 

 

1982 시즌은 F1에 루프홀을 파고든 기막힌 아이디어가 가장 많이 등장한 시즌 중 하나다.

‘측정 방식의 루프홀’을 찾아 최소 무게 규정을 파고든 ‘수냉 브레이크’는 영국 독립 팀들의 경쟁력을 되살렸고, 브라질 그랑프리에서 르노 팩토리 팀의 반발에 이어 규정을 다르게 해석한 FISA가 1, 2위로 레이스를 마친 드라이버들을 실격 처리하면서 ‘FISA-FOCA 전쟁’발발의 도화선이 되었다.

 

이어진 미국 서부 그랑프리에서는 페라리가 기상천외한 아이디어를 들고 나왔다. 규정에 리어 윙의 최대 폭이 정해져 있지만, ‘윙이 하나여야 한다’는 문구가 없다는 주장과 함께 두 개의 리어 윙을 엇갈려 배치한 레이스 카를 투입한 것이다. 물론 이 레이스 카 역시 실격 처리되었다. 수냉 브레이크나 두 개의 리어 윙 외에도 납이 주성분인 ‘무게 측정 전용 윙’이 사용되는 등 규정의 빈 틈은 여지없이 파헤쳐졌다.

 

1982 시즌의 예에서 드러나듯 F1 팀들은 모터스포츠의 초창기부터 규정의 루프홀을 찾기 위해 노력해왔다. F1 팀들이 루프홀을 찾으면 규정이 수정되고, 다시 또 다른 루프홀을 파고드는 반복된 역사는 마치 톰과 제리의 끝없는 추격전을 보는 듯 하다. 그리고, 이런 전통을 잘 알고 있는 F1 팀들은 새로운 규정이 정의될 때마다 자신들이 빠져나갈 구멍에 대한 단서를 남겨 놓기 위해 노력>>HHH한다. (F1 규정은 각 팀의 검토와 동의를 거쳐 확정된다. )

 

F1은 원 메이크 레이스가 아니기 때문에 기술적으로 가장 앞서 있다고 자부하는 엔지니어 들의 경쟁은 상상을 초월한다. 루프홀에 목숨을 거는 이유는 제한된 리소스로 가장 강력한 레이스카를 만들어내야 하기 때문이다. 남들보다 앞서려는 경쟁은 드라이버의 몫만은 아니다. 그리고 이들의 경쟁은 장기적으로 ‘제한된 틀 안에서 가장 우수한 성능을 구현해야 하는’ 일반 자동차 기술의 발전에도 막대한 영향을 준다. 그렇기 때문에 우리는 좋든 싫든 F1 팀들이 규정의 루프홀을 찾아내 혁신적인 아이디어를 선보이는 것에 주목해야 하고, 때로는 지루해 보이는 법리 싸움에도 관심을 가질 수 밖에 없다. 루프홀은 누가 뭐 라든 F1에서 결코 간과할 수 없는 키워드다.