[inside F1] 페라리를 가로막는 기술적 문제는?

얼마 전 inside F1 칼럼을 통해 스테파노 도메니칼리 사임의 의미에 대해 이야기하면서 페라리의 아킬레스 건이었던 팀의 리더 문제를 다룬 바 있다. 해당 칼럼에서 언급했듯이 리더가 책임을 지고 물러나는 것은 문제 해결의 가장 기본적인 출발점이자 필수 요소다. 하지만 같은 글에서 얘기했던 것처럼 리더가 책임을 졌다고 해서 한 순간 모든 것이 바뀌지는 않는다. 요즘 자주 사용되는 표현으로 ‘애티튜드’가 바뀐 것뿐이다. 문제 해결까지는 아직도 넘어야 되는 산이 많다.

 

우연찮게 도메니칼리 사임 직후 치러진 첫 그랑프리에서 알론소가 포디엄 피니시에 성공했고, 이후로 바레인 그랑프리에서와 같은 처참한 모습은 반복되지 않고 있다. 레이스 카의 밸런스가 조금씩 맞아가고 있고 탑 스피드 문제도 조금씩 개선되고 있다. 메르세데스를 뒤쫓는 팀 중 레드불, 윌리암스와 어깨를 나란히 하며 안정적으로 4강 구도에 진입한 느낌이다. 그러나 아직 갈 길은 멀다. 지난 몇 년 간 쌓인 문제와 올 시즌 첫 단추를 잘못 끼운여파는 손쉽게 해결될 수 없다.

 

페라리 내부의 인사 문제는 리더 도메니칼리의 사임으로 당분간 큰 변화는 없을 예정이다. 그리고 이제 사람이 문제가 아니라면 기술적인 문제를 확인해야 한다. 2014시즌 페라리의 레이스 카인 F14 T에 어떤 문제가 남아있는지, 개선 방향은 어떻게 잡아야 하는지 기술적으로 검토를 해야 한다. 물론 많은 팬들이 잘 알고 있는 것처럼 F1 레이스카의 기술적 문제를 인식하고 해결하는 것은 그리 간단한 문제는 아니다.

 

 

페라리가 가지고 있는 기술적 문제 중 가장 치명적인 부분 중 하나는 파워 유닛의 퍼포먼스다. 먼저 오해를 풀기 위해 전제를 하자면 F14T에 사용된 엔진 페라리 059/3은 결코 나쁜 엔진이 아니다. 적어도 신뢰도면에서 따지자면 페라리 엔진이 경쟁 팀의 메르세데스, 르노 엔진에 결코 뒤지지 않는다. 시즌 개막 후 엔진의 기술적 문제가 가장 적게 발생한 팀은 페라리 워크스 팀인 스쿠데리아 페라리다. 메르세데스 엔진도 안정성과 신뢰도가 높게 평가 받고 있지만 페라리 엔진 역시 전혀 뒤지지 않는다는 뜻이다.

 

올 시즌 추가된 터보차저가 꼭 페라리와 인연이 없다고만 할 수는 없다. 페라리는 1980년대 초 터보차저를 투입해 1982시즌과 1983시즌 컨스트럭터 챔피언 타이틀을 거머쥔바 있다. 물론 처음 터보차저가 사용된 1981시즌에는 레이스 50%를 완주에 실패하면서 우울한 시기를 보낸 적도 있었다. 이후 비대해졌던 F1 엔진의 다운사이징과 엔진 레이아웃 규정 변화가 계속되었지만, 페라리는 새로운 엔진 레이아웃을 택할 때마다 이전에 갖추지 못했던 경쟁력을 회복하곤 했다.

 

안타깝게도 2014시즌 페라리가 맞닥뜨린 기술 문제의 핵심은 엔진을 포함해 파워 유닛을 구성하는 각 모듈의 성능이 아니라, 복잡하게 상호 작용하는 파워 유닛을 조율하는 부분에 있다. 엔진도 충분히 강력하고, 터보차저나 MGU-K, MGU-H 각각의 성능은 나무랄 데 없지만, 이들을 어떻게 관리하는가 하는 문제에서 발목이 잡힌 것이다. 중국 그랑프리를 앞두고 파워 유닛의 운용에 대한 업데이트가 이뤄지면서 페라리의 스피드가 눈에 띄게 향상된 것도 같은 이유다. 물론 메르세데스 파워 유닛의 격차는 여전히 크고, 파워 유닛의 힘을 최대한 뽑아내는 부분에서는 아직 르노 파워 유닛에도 미치지 못하는 것으로 평가 받고 있긴 하다.

 

2014 시즌의 F1 파워 유닛에서는 엔진의 최대 회전수가 무의미해졌고, 최대 출력의 개념 역시 큰 의미를 갖지 못하게 된 대신 재생 에너지에 대한 의존도가 급증했다. 어떻게 터보랙을 없애면서도 과도한 토크로 코너 탈출 시 불안하지 않도록 할 것인가? 어떤 시점에 MGU-K의 에너지를 방출해 최대한의 탑 스피드를 뽑아낼 것인가? 한 랩에 30초 넘게 사용 가능한 120마력의 힘을 어떻게 배분할 것인가? 엄청난 토크가 부담되는 브레이킹 과정의 안정성은 어떻게 보장할 것인가? 각각 충전과 사용 시점이 다른 MGU-K와 MGU-H, 그리고 이들의 에너지를 저장하는 ES 사이의 에너지 전달과 보관은 어떻게 관리할 것인가? 이 복잡한 문제에서 페라리는 확실하게 다른 파워 유닛 제조사에 뒤지고 있다.

 

 

페라리의 기술적 문제는 파워 유닛에만 국한되어 있지 않다. 언제나 약점으로 지목 받았던 에어로다이나믹스의 약점은 여전히 프랜싱 호스의 발목을 잡고 있다. 따지고 보면 페라리가 공기역학적으로 최강의 레이스 카를 제작한 역사는 없었다고 봐도 무방하다. 엔초 페라리는 ‘공기역학은 엔진을 만들지 못하는 가라지스테들이나 신경 쓰는 것’이라고 얘기했고, 페라리의 레이스카는 기본적으로 파워트레인에 더 많은 관심을 집중해왔다. 물론 시대의 흐름은 거스를 수 없었기 때문에 F1의 판도를 바꾼 공기역학 기술을 적용하곤 했지만 항상 한 발씩 늦었다.

 

F1 엔지니어링을 칼로 자르듯 기계적인 부분과 공기역학적 부분으로 구분하는 것은 무리가 있지만, 적어도 페라리가 큰 틀에서 봤을 때 기계적인 부분에 강점을 보여온 것도 사실이다. 그런 면에서 뛰어난 섀시, 우수한 서스펜션, 안정적인 브레이크 시스템의 구성은 페라리의 장점이 최대한 발휘될만한 부분이다. 몇 년 전까지 F1 기계공학 부문 최고의 엔지니어인 알도 코스타가 스쿠데리아 페라리의 테크니컬 디렉터를 맡고 있었고, 그 뒤를 이어 기술 부문 최고 책임자가 된 팻 프라이 역시 미캐니컬 엔지니어로 커리어를 쌓아온 인물이다.

 

그런 의미에서 팻 프라이의 지휘 아래 처음 만들어진 2012시즌의 페라리 F2012는 상당히 의미가 큰 작품이었고, 프론트 서스펜션에 풀-로드 방식의 더블 위시본 서스펜션을 채택한 것은 의미 있는 시도였다. 무게 중심은 낮아졌고 이론상 레이스 카를 보다 안정적으로 움직이게 할 수 있는 잠재력도 높았다. 시즌 초반 큰 어려움을 겪기도 했지만 업데이트가 더해질 때마다 퍼포먼스가 급상승해 시즌 중반 그리드 최강의 레이스카가 된 것도 신선한 도전이 가져온 성과였다.

 

하지만 풀-로드 서스펜션을 채택했을 때 감수해야 하는 단점도 적지 않았다. 기본적으로 하이 노즈 스타일의 레이아웃을 가지는 현대의 F1 레이스 카에서 서스펜션 부품들이 위치할 수 있는 공간이 극단적으로 제한되고, 결과적으로 프론트 서스펜션의 셋업을 건드리는 것이 상당히 어려워진다. 다른 팀들이 셋업만 교체해 프론트 그립을 크게 향상시킬 수 있는 반면, 페라리는 프론트 서스펜션 전체의 지오메트리를 바꾸기 위해 많은 시간과 노력을 들여야 한다는 뜻이기도 하다. 드라이빙 스타일에 따라 스티어링 랩과 프론트 서스펜션 문제에 큰 비중을 두는 드라이버가 아니라면 문제는 그렇게 크지 않았을 수도 있었지만, 올 시즌은 상황이 바뀌었다.

 

 

한 명의 엔지니어에게 모든 것을 맡기는 일반적인 ‘테크니컬 디렉터’의 개념을 배제한 페라리가 지난해 제임스 앨리슨을 영입한 것 역시 기회인 동시에 위험 요소다. 제임스 앨리슨은 F1 팀 사이에서 팻 프라이와 함께 상대적으로 젊은 최고 레벨 엔지니어 중 한 명으로 손꼽히며 로터스에서 맹활약 중이었다. 페라리는 로터스의 핵심 인력을 서둘러 영입했고, 팻 프라이와 나란한 위치에 배치했다. 장단점이 분명한 결정이었다. 섀시와 기계적인 부분은 팻 프라이가, 공기역학적 부분은 제임스 앨리슨이 각각 자신의 능력을 발휘하면 되고, 레이스카는 균형적으로 개발될 수 있었다. 적어도 이론상은 그렇다. 하지만 한 명이 보다 큰 책임을 지고 결정하지 않는 구조덕분에 생기는 단점도 피할 수 없다.

 

기계적으로나 공기역학적으로나 문제가 적고 해결해야 될 과제가 많지 않다면 가장 좋다.

한쪽 문제가 훨씬 크게 나타난다면 그 문제에 집중하면 된다. 하지만 최악의 경우 기계적으로도 문제가 많고 공기역학적으로도 크게 부족하다면? 어디에 중점을 두고 어느 것을 포기할지 결정하는 것은 팀 수석의 몫이 될지도 모른다. 이런! 새로운 페라리의 팀 수석은 경제학을 전공하고 20년 동안 ‘자동차 판매’를 담당하던 사업가다. 그러면 모든 부문에 크고 작은 문제가 산적한 페라리의 개발 방향은 누가 잡을 것인가?

 

과연 팻 프라이와 제임스 앨리슨이 주도적으로 자신의 색깔대로 페라리의 기술진을 이끌고 있는지도 의문이다. 영국 출신의 두 젊은 엔지니어가 지휘해야 되는 이들은 대부분 이탈리아인이다. 스쿠데리아 페라리를 구성하는 여섯 명의 핵심 엔지니어 중 세 명이 이탈리아인이고 디자이너 니콜라스 톰바지스는 그리스인이다. 팀에서는 영어가 아닌 이탈리아어를 주로 사용한다. 영국 출신의 엔지니어가 이탈리아의 이탈리아를 위한 팀에서 적응하지 못하거나 다른 엔지니어들과 서먹한 관계에 놓였던 역사가 적지 않기 때문에, 기술팀을 이끄는 두 수석 엔지니어가 모두 영국인이라는 것은 분명히 불안 요소가 될 수 있다.

 

 

2014시즌 페라리의 라인업을 구성하고 있는 페르난도 알론소와 키미 라이코넨의 두 드라이버도 강력한 무기가 되고 큰 기회를 제공할 수 있지만, 동시에 반대로 페라리에게 많은 어려움을 줄 수 있는 위험 요소가 될 수 있다. 유일하게 두 명의 챔피언을 라인업으로 두는 동시에 F1 팀들 중 가장 경험 많은 드라이버들로 시트를 채운 페라리에게 팬들이 기대하는 바가 컸겠지만, 이들이 가진 위험 요소에 대해서는 간과하는 경우가 많았다. 그런 경우에는 아마 현재 두 드라이버의 부진 아닌 부진을 이해하기 어려울지 모른다.

 

알론소와 라이코넨은 비슷한 경험과 경력을 가졌지만 성향에서는 상당한 차이를 보이는 드라이버들이다. 드라이빙 스타일은 물론 엔지니어를 대하는 태도와 차량의 개발에 영향을 미치는 방법에서도 큰 차이가 난다. 페라리가 이를 모르고 두 드라이버들을 선택한 것은 아니다. 팻 프라이와 제임스 앨리슨 역시 두 드라이버와 각각 한 시즌 이상씩을 경험한 바 있다. 메르세데스처럼 안정적이고 문제가 적은 레이스카가 나왔다면 두 드라이버의 차이는 큰 문제가 아니었을지도 모른다. 하지만 2014시즌 초반의 결과는 모두가 우려했던 최악의 상황에 가깝게 나타나고 있다.

 

프론트 그립에 높은 비중을 두는 라이코넨과 안정적인 리어 그립이 필요한 알론소를 모두 만족시킬 수 있는 완벽한 레이스카는 현재 페라리 F14 T와 거리가 멀다. 시즌 극 초반부터 프론트 그립에 문제가 많았지만 업데이트는 쉽지 않았다. 자칫 잘못 건드리면 언더스티어 성향의 차량이 오버스티어 성향이 되고, 그 반대가 되는 것도 순간이다. 민감한 F1 레이스카의 조종성은 생각보다 조율이 어렵다. 때문에 두 드라이버의 랩 타임은 한동안 알론소가 빨랐다가 갑자기 라이코넨이 올라왔다가 하는 들쑥날쑥 한 모습을 보인다.

 

과거 페라리 레이스카의 리어엔드 다운포스가 많이 부족했던 상황에서, 알론소가 합류한 뒤 리어 그립을 끌어올리려고 노력했지만 결과적으로 충분한 리어 그립을 만들지 못한 것도 문제다. 현재의 페라리 F14 T는 최근 몇 년간 우왕좌왕한 결과에 따라 스티어링은 스티어링대로 불안하고 다운포스는 다운포스대로 부족하다. 두 명의 챔피언을 투입해 두 마리 토끼를 잡으려고 했지만, 이 문제를 빨리 해결하지 못하면 두 마리 모두 잡지 못할 가능성이 높다. 시즌 개막 전 알론소, 라이코넨의 조합이 대박 아니면 쪽박이라는 예상이 많았다. 지금까지의 결과만 놓고 보면 최소한 대박이 아닌 것만은 분명하다.

 

페라리가 가진 기술적인 문제의 대략적인 외형은 위에 정리한 것과 같다. 물론 산적한 문제에 대해 팬들이 아는 것 이상을 마라넬로에서도 파악하고 있을 것이다. 어떤 팀이든 어떤 상황이든 문제에서 100% 자유로울 수 없는 이상, 문제를 정확히 파악해 해결책을 내놓는 것은 모든 F1 팀의 숙명이다. 문제 해결의 한계도 명확히 인식해야 한다. 지금 확실한 해결책을 내놓는다고 해서 다음 달에 페라리가 메르세데스를 따라잡을 가능성은 없다. 새로운 파워 유닛은 호몰로게이션 규정에 의해 올 시즌에는 등장할 수 없다. 제임스 앨리슨은 지난 가을에야 마라넬로에 출근하기 시작했고 팀에 합류한 효과가 나타날 수 있는 시점은 빨라야 올 가을부터다. 알론소와 라이코넨의 드라이빙 스타일을 개조하는 것도 불가능하다.

 

이제 페라리가 해결해야 하는 기술적 문제는 명확하다. 사람의 문제부터 차의 문제까지 다양하기는 하지만 절대 해결 못할 문제라고 단정하기는 이르다. 페라리는 65시즌째 F1시즌까지 모든 시즌을 함께하며 단맛 쓴맛을 다 봤던 전통의 팀이다. 수많은 위기를 극복하면서 최강의 자리에 다시 복귀하곤 했던 스쿠데리아 페라리인만큼 현재의 어려움도 분명 극복할 수 있을 것이다. 2009시즌 초반 선두권과 비교해 랩타임이 1.5초씩 뒤지며 Q3 진출도 어려워했지만, 시즌 후반 벨기에 그랑프리에서는 우승을 거두기도 했던 것이 페라리다. 앞으로 몇 달은 고전을 면치 못하겠지만 시즌 후반에는 분명 변화가 있을 것이다. 좋은 쪽으로든 나쁜 쪽으로든.

 

머레이 워커는 이렇게 말했다.

 

“무슨 일이든 일어날 수 있는 것이 F1이다. 그리고, 보통은 그렇게 된다.”