[inside F1] 마샬의 안전 보장이 우선이다

2014 독일 그랑프리에서 마지막 20랩을 남기고 수틸의 레이스카가 스핀 했다. 마지막 코너인 턴17을 지나 핏 스트레이트로 접어드는 지점. 수틸의 자우버 C33은 트랙 한 가운데에 가로로 멈춰 섰다. 턴16을 지나 마지막 코너로 접어들기 전까지 시야에 들어오지 않는 위치였기 때문에 매우 위험한 상황이었다. 당연히 더블 옐로우 플랙이 선언되었고, 많은 사람들이 세이프티카가 트랙에 나오리라 예상했다. 하지만 예상과 달리 세이프티카는 피트를 벗어나지 않았고, 마샬들은 위험한 상황에 트랙으로 뛰어들 수 밖에 없었다.

과연 독일 그랑프리 후반 레이스 컨트롤에서 세이프티 카를 내보내지 않은 것은 바람직한 선택이었을까? 서로 다른 의견이 있겠지만 위험천만한 상황을 만든 것만은 분명하다. 레이스 결과에 영향을 주지 않으려는 의도가 있었다고도 볼 수 있겠지만, 세이프티카라는 시스템이 존재해야만 하는 이유를 생각하면 쉽게 수긍하기 힘들다. 드라이버의 안전은 물론 트랙에서 위험에 노출된 마샬들의 안전을 생각하면 더욱 그렇다.

1994년 이몰라에서의 비극 이후 F1 드라이버의 사망 사고는 벌어지지 않고 있다. 대폭 강화된 2중, 3중의 기술 규정과 안전을 최우선으로 한 시스템의 도입이 큰 역할을 했다. F1 그랑프리를 존폐의 기로까지 몰았던 드라이버의 사망 사고 가능성이 크게 줄어들면서, 더 이상 F1 드라이버는 목숨을 걸고 트랙을 달리지 않는다. 지난 2014 영국 그랑프리에서 큰 사고로 무려 47G의 충격을 받았던 키미 라이코넨은 큰 부상 없이 바로 다음 이벤트인 2014 독일 그랑프리에 출전할 수 있었다. F1의 안전 기준은 어느 정도 ‘충분한 수준’에 이른 것으로 보인다.

그럼에도 불구하고 지난 20년 사이 F1 그랑프리에서는 몇 차례의 사망 사고가 있었다. 사고의 피해자는 드라이버가 아닌 트랙 마샬들이었다. 가깝게는 2013 캐나다 그랑프리에서 레이스 중 구티에레즈의 사고 차량을 정리하던 트랙 마샬이 사망했다. 안타까운 마샬의 사망 사건은 안전 사고에 가까웠다. 사고 대처에 대한 기준을 철저히 지켰더라면 피할 수 있었던 사고였기 때문이다. 하지만 이 사고로 분명해진 것은 트랙 마샬들이 상당 부분 위험에 노출되었다는 사실이었다.

사고 상황에서 트랙 마샬들은 매우 서둘러 사고 처리를 진행해야 한다. 당연히 정해진 원칙에 따라 움직여야 하지만, 많은 경우 일이 원하는 대로 풀리지는 않는다. 세이프티카가 차량들을 모아 트랙을 보다 안전하게 만들고 사고 처리에 시간을 벌어주지 않는다면 마샬들의 마음은 더욱 다급해진다. 언제 또 다른 차량이 문제를 일으키며 2차 사고를 일으킬지 모르기 때문이다. 시속 200km 이상의 속도로 차량들이 달리는 고속도로에 나가 사고 처리를 하는 상황과 마찬가지다. 갓길이라고 안전할 수 없는 상황이다.

마샬들은 이미 발생한 사고 처리를 위해 트랙에 들어가지 않은 상황에서도 이미 충분히 사고 위험에 노출되어 있다. 일반 관람객들이 비교적 충분한 안전 거리를 두고 레이스를 관람하는 것과 달리 상당수의 트랙 마샬들이 단순한 암코 배리어, 즉 가드 레일 뒤에서 대기한다. F1 그랑프리에서 레이스카의 사고가 발생했을 때 암코 배리어가 어떻게 되는지는 2014 영국 그랑프리 라이코넨의 사고가 잘 보여줬다. 강력해 보이는 가드 레일도 엿가락처럼 휘어지고 부서지는 것이 F1에서의 사고다. 운이 나빴다면 바로 뒤에 마샬이 배치되었을 수도 있었다.

차량이 직접 암코 배리어를 들이받지 않더라도 위험은 상존한다. 레이스카의 충돌 사고는 많은 데브리, 즉 파편을 만들어 낸다. 데브리들이 날아갈 수 있는 방향은 쉽게 예측하기 힘들고 불규칙적이다. 많은 경우 의식적으로 피하기에는 그 속도 역시 빠르다. 더 위험한 것은 많은 에너지를 지닌 휠이 분리되는 경우다. 14년 전인 2000 이태리 그랑프리에서 첫 랩 발생한 치명적인 사고는 바로 레이스 카에서 분리된 휠이 문제를 일으켰다. 엄청난 에너지를 담고 혼자 튀어나간 휠은 배리어 바깥에 있던 파이어 마샬을 직격했고 안타까운 사망사고가 이어졌다.

사고가 발생한 뒤 휠의 분리를 막는 휠 테더가 강화되는 등 여러 가지 조치가 있었지만, 이미 발생한 사망 사고를 되돌릴 수는 없었다. 대부분 자원 봉사로 대회의 안전한 진행을 책임지는 마샬이 사망 사고에 휩쓸리는 상황은 어떻게든 ‘일이 벌어지기 전에’ 막았어야 했다. 트랙 마샬의 안전한 사고 처리를 돕기 위해서 세이프티 카 상황이 가능한 확대되어야 하는 것도 그 때문이다. 배리어 뒤에 있어도 위험한 마샬들이 어쩔 수 없이 트랙에 나와야 되는 상황에 위험을 줄이는 것은 레이스 컨트롤을 포함한 대회 운영진이 짊어진 가장 중요한 의무 중 하나다.

핏 스트레이트에서의 사고와 관련해서 모두가 절대 잊어서는 안되는 것이 1977 남아프리카 공화국 그랑프리의 참사다. 아직 세이프티카라는 안전 시스템이 없었던 것은 물론 트랙 안전에 대한 인식이 현저히 부족했던 1977년, 키얄라미에서는 절대 있어서는 안되는 사고가 발생했다. 그리고 이 사고의 양상은 2014 독일 그랑프리에서 ‘다행히 2차 사고로 이어지지 않은’ 수틸의 차량 처리 장면과 관련해 많은 것을 시사한다.

1977 남아프리카 공화국 그랑프리 레이스 22랩째 렌쪼 조르지의 차량이 연료 계통의 문제로 연기를 뿜으며 멈춰 섰다. 마지막 코너를 지나 핏스트레이트가 시작되는 지점이었다. 조르지는 가능한 안전하게 트랙을 벗어나 잔디밭에 차량을 세웠다. 하지만 연기를 뿜는 조르지의 차량은 소화기로 불을 끌 필요가 있었고 트랙 반대쪽에 있던 두 명의 마샬이 소화기를 들고 핏 스트레이트를 건너기 시작했다. 적어도 이들이 트랙에 나오려고 마음을 먹었때는 핏 스트레이트에 다른 차량이 없었다.

하지만 두 명의 마샬이 트랙에 발을 들여놓은 직후 마지막 코너를 지나 두 대의 차량이 나타났다. 앞선 한스-요하킴 수툭은 순간적으로 회피 기동을 할 수 있었지만, 수툭을 바짝 뒤쫓던 톰 프라이스는 갑자기 눈 앞에 나타난 마샬을 피하지 못했다. 19세의 프레데릭 젠슨반 부렌은 F1 레이스 카에 치어 즉사했고 그의 시신은 크게 훼손됐다. 프라이스 역시 반부렌이 들고 있던 소화기에 머리를 맞고 사망하고 말았다. 아직 채 스무 살이 되지 못한 어린 마샬과 두 차례나 포디엄에 오른 스물 여덟 살의 유능한 F1 드라이버의 생명이 안타까운 사고로 사라졌다.

다시 2014 독일 그랑프리 문제의 장면으로 돌아와 보자. 턴16을 통과한 이후에도 다음 코너의 출구가 보이지 않는 블라인드 코너인 턴17을 지나 핏 스트레이트에 수틸의 차량이 멈춰 섰다. 트랙 마샬은 핏 스트레이트 건너편에서 문제의 차량으로 향했다. 적어도 세 명의 마샬이 트랙을 가로지르기 시작할 무렵에는 확인 가능한 다른 차량은 없었다. 그러나 이들이 수틸의 C33에 도달할 무렵 몇 대의 레이스카가 마샬 옆을 지나가기 시작했다. 더블 옐로우 플랙이 펄럭이고 있었지만 마샬과 빠르게 달리는 차량은 매우 근접했다. 마샬들은 자신 바로 옆을 지나는 차량들에게 다급한 손짓을 하는 것이 사고를 피할 수 있는 유일한 대처였다.

수틸이 멈춰선 지점은 4년 전 2010 독일 그랑프리의 퀄리파잉에서 당시 포스인디아 소속 수틸의 팀메이트였던 리우찌가 스핀과 함께 큰 사고를 일으킨 위치였다. 누구라도 쉽게 스핀 할 수 있는, 그래서 드라이버가 통제할 수 없는 상황이 발생할 수 있는 위치였다는 뜻이다. 더블 옐로우 플랙은 언제라도 드라이버가 차량을 세울 수 있도록 경고하는 메시지라곤 하지만, 코너를 통과하던 중 갑자기 속도를 줄이는 것은 더 큰 사고를 불러올 위험도 있기 때문에 결코 안전하다고는 말할 수 없었다. 최선은 다른 레이스카가 나타나지 않는 충분한 시간을 번 뒤 정차된 레이스카를 처리하는 것이었다.

물론 상황이 완전히 같은 것은 아니었지만 핏 스트레이트에 차량이 멈춰 섰을 때 세이프티카 상황이 발령되지 않은 것 자체로도 충분히 이례적인 일이었다. 지난 2012 호주 그랑프리에서 비탈리 페트로프의 차량이 멈춰 섰을 때 레이스 컨트롤은 즉각 세이프티 카를 소환했다. 트랙 가운데 선 것도 아니고 핏월 쪽으로 트랙 바깥쪽에 레이스카가 세워져 있었지만 레이스 컨트롤은 상황이 위험하다고 판단했다. 2014 독일 그랑프리에서도 레이스 초반 마싸의 차량이 트랙 바깥쪽 런오프에 멈춰 섰을 때 트랙에 떨어진 데브리는 많지 않았고 스타트 직후 차량들이 한동안 나타나지 않는 시간이 충분했음에도 불구하고 세이프티카는 잠시 트랙의 차량들을 통제했었다. 적어도 수틸의 차량이 멈춰선 것이 앞서 세이프티카 상황보다 더 위험했으면 위험했지 덜 위험한 상황은 아니었다.

아쉬움이 많이 남는 ‘세이프티 카를 소환하지 않은 결정’은 변수를 노려 핏스탑 한 해밀튼에게 일정 수준 이상의 손해를 입혔다. 물론 변수를 만들기 위해 세이프티카를 소환해야 한다는 뜻은 아니다. 다만 2위를 노리기 위해 안정적인 마지막 핏스탑 타이밍을 가져가도 문제가 없었을 해밀튼이 핏스탑 시점을 앞당길 만큼 ‘당연히 세이프티카가 나와야 하는 상황’이었다는 분석도 가능하다는 뜻이다.

세이프티 카를 포함해 레이스 컨트롤의 기능은 가능한 안전하게 상황을 이끌어가는 것이다. F1뿐 아니라 모든 모터스포츠는 상당 부분 위험에 노출되어 있는 모든 사람을 보호해야 한다. 그 중에서 가장 중요한 것은 ‘비교적 많이 안전해진’ 드라이버보다 ‘아직까지 많은 위험 요소를 안고 있는’ 트랙 마샬의 안전이다. 마샬의 안전이 보장되지 않는 모터스포츠는 한 순간 존재 가치를 잃어버릴 수도 있다. F1은 더 이상 사람의 목숨을 위험에 내던지며 즐기는 스포츠가 아니다.

이윤보다 사람이 더 소중하듯, 사람의 안전이 F1의 그 어떤 흥미 요소보다 우선이다. 앞으로의 F1 그랑프리에서 가장 위험한 곳에서 활약하는 마샬의 안전이 담보될 수 있기를 바란다. 반드시 그래야 한다.

윤재수 칼럼리스트 <탑라이더 jesusyoon@gmail.com>