[inside F1] e프리의 시대가 열렸다

지난 주 중국 베이징에서 역사적인 첫 번째 포뮬러-e 레이스가 펼쳐지면서 e프리의 시대가
열렸다.

전적으로 전기 배터리의 힘에 의지해 달리는 포뮬러 레이스의 아이디어가 나온 이후 여러 가지 우려와 기대를 받아왔던 포뮬러-e가 성공적인 데뷔 전을 치렀다. 탄소 배출 면에서 혁신적으로 친환경적이고 모터스포츠 특유의 소음을 제한해 도심 레이스의 문제를 거의 해소해, 미래 지향적인 스포츠인 동시에 기술 발전에 기여할 부분이 많다는 점에서 포뮬러-e의 추진은 기존 모터스포츠 팬은 물론 일반 사회에서도 많은 주목을 받아왔다. 반면 모터스포츠 팬이라면 기대하는 박진감 넘치는 엔진음이 제거되고 아직까지 한계가 많은 전기자동차 기술을 생각했을 때 과연 제대로 정착할 수 있을 것인가에 대한 우려의 소리도 많았다. 말 그대로 기대 반 우려 반이었다. 일단 베이징 e프리가 성공적으로 치러지고 언론을 통해 이슈화가 되면서 출발은 좋았다.

아래에서 포뮬러-e의 출범이 갖는 여러 가지 의미를 찾아보는 동시에 앞으로 어떤 발전이 기대되는지를 정리해보겠다.

가장 먼저 포뮬러-e는 탄소 배출 문제가 치명적인 모터스포츠의 한계를 근본적으로 해결할 수 있는 차세대 친환경 스포츠의 가능성을 확실히 보여줬다. 일단 전기차 논란에서 흔히 제기되는 ‘전기차라고 환경 오염에서 자유로운가?’라는 문제를 배제하고 생각했을 때, 이벤트 기간 중 차량이 탄소 배출을 전혀 하지 않는다는 점은 분명히 긍정적으로 생각해 볼 부분이었다. e프리를 관람하기 위해 시가지 서킷을 찾은 베이징 시민들은 적어도 레이스카가 배출하는 배기가스를 마실 일은 없었다. 세이프티카로도 역시 전기차인 BMW i8이 사용된 것 역시 도움이 됐다.

배기가스가 전혀 없는 포뮬러-e 레이스카의 장점을 홍보하는데 베이징이라는 무대가 도움이 된 부분도 있다. 베이징은 사람이 살기 힘든 수준에 도달했다는 보도가 나올 정도로 대기오염이 심각하다. 2,000만 명이 이용하는 자동차의 양도 엄청나고, 주변 도시들에 밀집된 공장에서는 엄청난 양의 매연이 분출된다. 이처럼 배기가스 문제가 심각한 세계적인 대도시라면 단지 ‘차가 전기로 달릴 수 있다’의 수준을 넘어서 ‘전기로도 차가 매우 빠르게 달릴 수 있다.’는 이미지를 각인시키는 것이 필요하다.

물론 화석 연료와 내연 기관을 사용하지 않는 포뮬러-e는 분명한 한계도 함께 드러냈다.
아직까지 배터리의 크기와 무게를 줄이는 데는 분명한 한계가 있기 때문에 각 드라이버는 핏스탑 때 레이스 카를 갈아타는 진기한 장면을 연출해야 했다. 동시에 충전 상태로 대기하던 레이스카로 갈아탄 뒤 충분한 안전 장비 착용을 담보하기 위해 최소 핏스탑 시간을 부여한 것이 약간이나마 긴박한 경기 흐름을 끊는 느낌은 있었다. 물론 베이징 e프리에서는 그 의무 핏스탑이 레이스에 적지 않은 영향을 주면서 재미있는 경기 흐름을 만들어냈기 때문에 다행이었지만, 보다 나은 핏스탑 규정에 대한 연구는 꼭 필요해 보였다.

포뮬러-e는 또 하나의 인기 포뮬러 레이스로서 나름 분명한 입지를 차지할 가능성도 확인했다. 현재 포뮬러 레이스의 최고봉인 F1 외에 북미 지역의 인디카 시리즈, F1의 피더 시리즈인 GP2와 F1을 제외한 하위 포뮬러 중 최상위 대회로 손꼽히는 월드 시리즈 바이 르노의 포뮬러 르노 3.5 등이 이어지고 있지만, ‘전혀 새로운 최고 수준의 포뮬러 레이스’의 탄생은 모두가 원했지만 아무도 시도하지 못했던 일이었다. F1에는 너무 많은 돈이 들고 드라이버 시트는 한정돼 있다. GP2와 포뮬러 르노 3.5는 피더 시리즈의 한계가 있고, 인디카 시리즈는 북미 지역에 한정된 데다가 일부 최상위 드라이버들 외에 기량이 떨어지는 드라이버가 함께 달리는 것이 문제시되기도 했다.

하지만 포뮬러-e는 이런 문제를 해결하는 하나의 좋은 해법을 제시했다. 우선 포뮬러-e의 개발/운영 비용은 F1에 비해 현저하게 낮다. 1950, 60년대 F1 팀을 운영하는 정도의 규모라면 포뮬러-e 팀을 꾸릴 수 있을 정도다. 차량은 FIA의 통제 아래 모두 같은 차량이 주어 지므로 개발 비용 부담은 없다. 때문에 많은 개인이 소 자본으로 팀을 꾸려 대회에 참가했고, 전직 F1 드라이버였던 야노 트룰리는 자신의 이름으로 새 팀을 만들어 챔피언십에 참가할 수 있었다. 물론 벤츄리 등 전기차 전문 업체 역시 비교적 적은 부담으로 챔피언십에 참가하며 내년부터 점차 팀에게 개방될 전기차 관련 기술 개발의 혜택을 기대한다.

베이징 e프리에 참가한 드라이버들의 면면을 보면 포뮬러-e가 적체된 최상위권 드라이버들의 기량을 확인할 수 있는 최고 수준의 포뮬러 레이스가 될 수 있다는 느낌을 받게 된다. 베이징 e프리 라인업 중 전직 F1 드라이버는 타쿠마 사토, 넬슨 피케 Jr., 야노 트룰리, 닉 하이트펠트 등 12명으로 그리드의 절반이 넘었다. 이들 외에도 현재 F1 팀의 테스트 드라이버이거나 향후 F1 데뷔 가능성이 있는 젊은 드라이버들까지 더해지며 사실상 F1 수준의 드라이빙을 기대할 수 있는 무대가 되었다.

실제로 F1 레이스카보다는 다소 용이한 드라이빙 환경 속에서 포뮬러-e 드라이버들은 F1그랑프리에서나 볼법한 화려한 스킬 들을 맘껏 뽐냈다. 과하다 싶을 정도로 좁고 짧은 서킷에서 치열한 경쟁이 계속됐지만 서너 차례의 사고를 제외하면 드라이버의 기량 부족이 불러온 대규모 연쇄 추돌 등의 사고는 없었다. 이처럼 뛰어난 기량을 보유한 드라이버들이 최상위권 레이스에서 기량을 유지한다면 F1 드라이버 시트와의 자리바꿈이 가능할 수도 있다. 피더 시리즈와는 다른 의미로 정상급 드라이버들의 경기력을 유지하고 팬덤도 이어갈 수 있다면 포뮬러-e의 존재 가치는 더욱 높아질 수 있다.

포뮬러-e는 처음부터 개최지에서의 흥행에 많은 비중을 두지는 않았기 때문에, F1과 같은 다소 부담스러울 수 있는 투자는 필요 없었다. 베이징 역시 2008 올림픽이 열렸던 경기장 주변이 e프리의 개최지였지만 F1 그랑프리의 시가지 서킷처럼 많은 시설이 들어서지는 않았다. 게다가 모든 일정을 주말 하루에 진행하는 ‘치고 빠지는’ 운영 덕분에 시내에서 길을 막고 이벤트를 치르는 부담도 크지 않은 편이다. 10개의 챔피언십을 모두 대도시 시내에서 치르는 포뮬러-e의 특성이 잘 드러나는 시스템이다.

물론 대회 주최측이 F1 그랑프리 수준의 비용을 들이지도 않기 때문에 관중 몰이는 기대하기 힘들다. 애초에 서킷 주변 그랜드스탠드의 수가 많지 않다. 대신 대도시 시내가 개최지이기 때문에 관중의 접근성은 상당히 높아 기존에 모터스포츠를 찾아서 보는 이들이 아니더라도 e프리를 접할 기회가 늘어날 수 있다. 모터스포츠의 라이트 팬이나 이전까지 레이스를 본 적이 없는 이들을 대상으로 홍보 효과는 상당할 수 있다. 이렇게 부담 없이 현장을 찾은 관람객들은 빠르고 강력한 전기 자동차의 이미지를 갖고 돌아갈 가능성도 높다.

그러나 이것만으로 포뮬러-e가 자리잡는데 문제가 없다는 뜻은 아니다. 현재는 홍보와 보급에 비중을 둔다고 하지만, 결국 모터스포츠로 자립하기 위해서는 스스로 인기를 끌고 팬덤을 만들어야 한다. 그런 관점에서 베텔이 인터뷰를 통해 포뮬러-e에 관심이 없다고 잘라 말한 것처럼 많은 기존 모터스포츠 팬이 계속 외면하게 만들어서는 안 된다. 더구나 모터스포츠 특유의 굉음이 없고 속도 면에서도 F1은 물론 GP2와 비교해도 느린 현재의 레이스카로 충분한 팬층을 만들 수 있을지 미지수다. 대회 자체의 인기를 만들고 하나의 독립적인 모터스포츠 이벤트로 자립하기 위해서는, 전기만으로 포뮬러 레이스 카를 움직인다는 수준 이상의 획기적인 아이디어가 필요하다.

모터스포츠라면 꼭 이중삼중으로 검토해야 하는 문제가 안전 문제다. 특히 오픈 콕핏에 상당한 속도와 g-포스를 견디면서 달려야 하는 포뮬러 레이스라면 안전 문제는 더욱 중요하다. FIA는 F1을 비롯해 각종 포뮬러 레이스카에 대해 1990년대부터 강도 높은 안전 기준을 수립해왔고, 2014년 출범한 포뮬러-e 역시 그런 안전 기준에 부합하도록 제작되었다. 시속 200km/h 이상의 속도로 방호벽을 들이받았을 때, 차량이 크게 파손되면서 굴렀을 때 드라이버의 안전이 보장 되야 한다.

그런 의미에서 지난 베이징 e프리의 마지막 랩 사고는 포뮬러-e의 안전에 대해 긍정적인 사례를 남겼다. 이미 사전 충격 테스트를 거친 차량이라지만 레이스에서 발생할 수 있는 돌발 사고는 예상치 못한 충격을 차량과 드라이버에게 전달할 수 있는데, 바로 베이징 e프리의 마지막 랩 마지막 코너를 앞두고 최대 속도에 가깝게 달리던 두 대의 레이스카가 충돌했다. 니콜라스 프로스트의 차량과 부딪혀 컨트롤이 불가능해진 닉 하이트펠트의 레이스카는 방호벽으로 직진해 충돌한 뒤 하늘로 날아올랐고 크게 파손된 채 바닥에 굴렀다.
다행히 하이트펠트는 뒤집어진 차체에서 스스로 빠져 나왔다. 포뮬러-e 레이스카의 안전 기준이 상당히 높다는 것이 중계 화면을 통해 시청자들에게 분명하게 확인된 순간이었다.

의도한 것은 아니었겠지만 마지막 랩 마지막 코너에서 벌어진 사고는 안전 기준이 높다는 것을 증명한 것뿐 아니라 포뮬러-e에 대한 관심을 불러일으키는 좋은 뉴스를 만들어냈다.
레이스 스타트 이후 선두를 내주지 않았던 프로스트를 하이트펠트가 매 랩 조금씩 추격해 마지막 랩 마지막 코너를 앞두고 추월할 수 있는 위치까지 빠져 나오는 장면도 손에 땀을 쥐게 했고, 마지막 코너에서의 사고로 선두를 달리던 두 명이 모두 리타이어해 3위로 달리던 루카 디그라시가 우승을 차지하게 된 것 역시 ‘레이스에서 보여줄 수 있는 가장 재미있는 장면 중 하나’를 그대로 보여줬다. 하이트펠트와 프로스트에겐 아쉬운 결과였지만 두 드라이버의 의도치 않은 희생으로 포뮬러-e는 레이스카의 안전을 증명하는 동시에 재미있는 레이스라는 인상을 남길 수 있었다.

기대와 우려가 함께했던 포뮬러-e는 어쨌든 막을 올렸다. 이제 큰 문제만 없다면 이번 겨울 시즌 동안 포뮬러-e는 전 세계 10개 도시를 순회하며 전기로만 움직이는 포뮬러 레이스의 새로운 시대를 열어갈 것이다. 탄소 배출을 중심으로 한 환경 오염 문제는 자동차 없이 살 수 없게 된 우리가 어떻게든 풀어야 하는 과제고 포뮬러-e는 전기 자동차라는 답을 제시한다. 천문학적인 비용이 들어가는 F1과는 다른 최상급 포뮬러 레이스는 수퍼 라이센스를 가진 드라이버들에게 새로운 활로를 제기할 수도 있다. 흥행에 해결해야 될 문제가 많겠지만 포뮬러-e는 분명히 미래지향적인 모터스포츠의 한 가지 해법을 제시하는 아이템이 될 것이다. 아직 가야 할 길이 멀지만 이들의 도전은 충분히 가치 있는 일이 될 것이다.

포뮬러-e의 출범을 축하하며 모터스포츠와 자동차의 새 시대를 향한 도전에 격려의 박수를 보낸다.
 

윤재수 칼럼리스트 <탑라이더 jesusyoon@gmail.com>