[시승기] 스팅어 GT, 처녀작이라기엔 너무나 뛰어났다

기아자동차 스팅어 3.3 터보 GT 2WD를 시승했다. 스팅어는 국산차 최초로 시도된 본격 스포츠세단으로 날카로운 핸들링 성능, 파워풀한 가속력, 믿음직한 제동성능 등 차량의 퍼포먼스 측면에서 국산차의 새로운 시대를 열었다.

이번 스팅어 미디어 시승회에 동원된 모델은 스팅어 라인업 중 가장 강력한 3.3 터보다. 눈에 띄는 것은 사륜구동 풀 패키지 사양이 아닌 2WD 사양을 준비한 점이다. 고출력 후륜구동 모델의 사고 위험성을 감수해도 주행성능을 강조하고 싶다는 의미다.

3.3 터보 GT 2WD는 스팅어 라인업 중 가장 강력한 모델로 전자제어 서스펜션, 브렘보 브레이크, 썸머타이어, 가변 기어비 스티어링, M-LSD가 적용됐다. 스팅어가 주행성능 강화를 위해 준비한 아이템은 모조리 포함됐으며, 3.3 AWD 모델 대비 70kg 가볍다.

이상적인 시트포지션

차에 오르면 낮은 시트포지션과 운전자의 가슴을 향해 수평에 가깝게 놓여진 스티어링 휠이 눈에 띈다. 시트는 스티어링 휠 쪽으로 바짝 당겨지고, 스티어링 휠은 운전자의 가슴까지 타이트하게 당겨진다. 서킷이나 스포츠 주행이 고려된 설계다.

세미버킷타입의 운전자의 상체를 단단히 잡아둔다. 반면 방석부분은 쿠션감을 일부 강조해 안락함을 강조했다. 나파가죽시트의 부드러운 질감과 컬러감은 메르세데스-벤츠 C450 AMG가 연상된다. 시트의 재질은 착좌감과 승차감을 좌우하는 중요한 요소다.

차에 처음 올라 주행을 시작하면 차의 무게감이 크게 다가온다. 느리거나 무딘 반응과는 다른 감각인데, 동일한 차체에서도 고성능 버전에서 느껴지는 안정감이다. 이같은 느낌은 포르쉐가 가장 잘 연출한다. 타이어가 지면을 단단히 움켜진 감각이다.

최고출력 370마력, 최대토크 52.0kgm

컴포트모드에서의 시내주행은 조용하고 유연하지만 비교적 단단한 승차감을 보인다. 오버스펙에 가까운 출력은 저회전에서도 부드럽고 미끈하게 차체를 움직인다. 달리지도 않으면서 고출력 차량을 사는 이유는 이런 여유로움 때문이다.

스팅어 GT 2WD는 3.3 V6 트윈터보 엔진으로 6000rpm에서 370마력, 1300-4500rpm에서 최대토크 52.0kgm를 발휘하며, 2세대 8단 자동변속기와 조합된다. 제네시스 G80 스포츠와 EQ900 3.3T에 먼저 적용된 유닛으로 현대기아차의 V8 엔진 다음으로 강력하다.

해당 엔진은 트윈터보 적용으로 발진시 터보랙이 크지 않고, 5000rpm 부근의 고회전에서도 매끄럽게 회전하는 것이 특징이다. 액티브 사운드가 동작되지 않는 주행모드에서 실내는 과하게 느껴질 정도로 정숙하다. 풍절음과 노면음의 유입은 극히 적다.

강력한 중고속 가속력

도심구간을 벗어나며 스포츠모드로 변경하면 저단기어로 바꿔 물림과 동시에 2000rpm 부근에서 대기상태를 유지한다. 스포츠모드에서는 가속페달을 밟는 양과 속도에 따라 2000rpm부터 5000rpm 부근까지 엔진회전을 폭 넓게 활용한다.

50km/h 부근에서 풀가속을 시도하면 순식간에 150km/h 부근까지 가속된다. 준비되지 않은 가속도에 운전석에서는 계기판을 볼 겨를이 없다. 52.0kgm의 강력한 토크는 K9 퀀텀에 적용된 V8 엔진과 동일하며 3000rpm의 넓은 구간에서 유지된다.

액티브사운드가 연출하는 엔진음은 묘하게 매력적이다. 바리톤 음색의 사운드로 BMW M4의 배기음을 두 세번 정제하면 나올법한 소리다. 다만 처음과 달리 귀가 적응한 이후에는 사운드가 작게 느껴진다. 음량 조절도 가능하면 좋겠다는 생각이다.

인위적인 배기사운드의 한계

하지만 고출력 엔진 특유의 진동이나 부밍을 수반하지 않아 운전자의 흥분을 오래 지속시키지는 못한다. 하드코어 스포츠카가 아닌 스포츠성향의 그란투리스모라는 점을 고려하면 납득도 된다. M이나 AMG 보다는 M 퍼포먼스나 AMG 스포츠 성향이다.

이날 확인한 최고속도는 240km/h 부근으로 이후부터는 가속력이 둔화된다. 최고속도인 270km/h에 도달하기 위해서는 꽤나 긴 직선구간이 필요해 보인다. 최고속도 보다는 가속과 제동, 선회 후 재가속으로 이어지는 유기적인 움직임 쪽의 매력이 크다.

스팅어의 차체거동은 기존 국산차와는 다른 모습이다. 롤이나 피칭을 허용하나 그 폭이 아주 작고 이동된 무게중심은 빠르게 차체 중심으로 돌아온다. 무리한 차체 거동을 유도해도 빠른 속도로 평온함이 찾아온다. 어떤 파츠로 인함인지도 알 수 없다.

인상적인 고속주행 안정감

고속주행에서의 안정감은 상당한 수준이다. 180km/h에서의 속도감이 소형차의 100km/h에서의 속도감보다 덜하다. 낮은 무게중심과 듬직한 하체, 실내로 유입되는 소음을 극히 줄였기 때문인데, 이 때문에 거친 고속주행 조차 밋밋하게 느껴진다.

브렘보 브레이크는 전륜 4-피스톤, 후륜 2-피스톤이 적용된다. 페달 답력에 따라 제동력은 리니어하게 배가된다. 다만 일반적인 차량보다 깊게 밟아야 제동력이 나타나기 때문에 불만이 나올 수도 있겠다.

스팅어를 통해 가장 진보한 부분은 핸들링이다. 직선 고속주행 중심의 코스로 인해 충분히 확인하지 못했지만 스티어링 조작에 따른 차량 전면의 움직임은 즉답에 가깝다. 민첩한 핸들링과 빠르게 따라붙는 리어쪽 움직임은 작은 차를 모는 느낌을 준다.

스팅어 주행시 유의할 점

다만 스팅어 3.3 2WD 모델을 과격하게 몰아붙이는 상황에서는 리어 타이어가 미세하게 미끌리는 느낌이 전달된다. 노면이 미끄럽거나 과도한 조타가 들어간 상황에서는 오버스티어가 발생되지 않도록 엑셀링을 주의할 필요가 있다.

이런 주행감각은 고출력 후륜구동 스포츠카에서 자주 목격된다. BMW M4나 머스탱 GT와 유사한 움직임으로 이런 거친 모습이 또 다른 매력이다. 그러나 고출력 스포츠카에 익숙하지 않은 오너라면 2WD 보다는 AWD 모델을 선택하는 것을 추천하다.

스팅어 3.3 터보가 시승구간에서 기록한 평균연비는 5km/ℓ 수준이다. 가혹한 가감속과 고속주행을 감안하면 무난한 수치로, 100km/h 정속 주행시에는 평지 기준 13~14km/ℓ 수준의 썩 괜찮은 연비를 보이기도 한다.

스팅어에 대한 기자의 시선에 사랑이 가득하다는 것을 숨기지 않겠다. 국산차 브랜드가 이런 고성능 모델을 양산하기 시작했다는 점 만으로도 스팅어의 가치는 충분하다. 그러나 스팅어는 첫 번째 고성능 모델이라고 과소평가하기엔 지나치게 뛰어났다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>