[시승기] 스팅어 2.0 터보, 3.3 터보와 비교해보니

기아자동차 스팅어 2.0 터보를 시승했다. 2.0 터보는 입문형 모델이나 2.0 중형차에서 기대하는 이상의 퍼포먼스는 인상적이다. 또한 3.3 터보 대비 낮은 배기량과 가벼운 공차중량으로 인한 경제성과 경쾌한 주행감각은 스팅어 2.0 터보의 매력이다.

스팅어는 출시 전부터 많은 화제를 만들어냈다. 첫 번째 국산 후륜구동 스포츠세단이라는 타이틀을 거머쥔 스팅어는 디자인, 파워트레인, 주행성능 면에서 국산차의 수준을 높여놨다는 평가를 받는다. BMW M 출신 알버트 비어만이 조율한 점도 주요했다.

3.3 터보가 적용된 스팅어 GT가 퍼포먼스 부분에서 큰 관심을 받은 것과 달리 스팅어 2.0 터보는 상대적으로 관심이 적었다. 하지만 스팅어가 시장에서 어느정도 자리를 잡으며 중형차를 고민했던 오너들 사이에서 스팅어 2.0 터보에 대한 관심이 높아지는 추세다.

GT 트림과 구분되지 않는 외관

스팅어 2.0 터보를 시승하기 위해 스팅어 3.3 터보를 미리 시승했다. 시승한 모델은 모두 후륜구동 방식으로 각각 해당 파워트레인의 최상위 옵션을 모두 담은 풀패키지 모델이다. 풀패키지 차량의 경우 엔진룸이나 엠블럼을 제외하면 동일한 디자인을 갖는다.

이같은 설정은 2.0 터보를 선택하는 오너들을 위한 배려다. 최근 기아차는 외관상 트림을 구분할 수 있는 옵션인 대구경 휠, LED 헤드램프와 리어램프를 하위 트림에서도 선택할 수 있도록 옵션으로 제공하는데 젊은 오너들에게 인기가 높다.

스팅어의 전면에는 디자인을 위한 디테일이 지나치게 많다. 보닛의 에어벤트 장식이나 독특한 헤드램프, 강조된 에어벤트는 모두 차량 전면에 몰려있다. 하지만 스팅어 디자인의 백미는 프로포션이다. 후륜구동 특유의 길고 늘씬한 차체가 아름답다.

최고출력 255마력, 최대토크 36.0kgm

실내에서는 국산차 중에서 손에 꼽는 이상적인 프로포션이 특징이다. 시트를 낮게 위치해도 전방 시야는 양호하다. 반면 주행시 불량한 후방시야는 슈퍼카를 연상케한다. 직관적인 스위치류의 구성은 칭찬할 부분이나 주행모드 컨트롤러 디자인은 개선이 필요하다.

스팅어 2.0 터보에는 2.0 T-GDI 터보엔진이 적용돼 6200rpm에서 최고출력 255마력, 1400-4000rpm에서 최대토크 36.0kgm를 발휘하며, 8단 자동변속기와 조합된다. 19인치 휠 2WD 기준 공차중량은 1670kg, 복합연비는 10.1km/ℓ(도심 9.1, 고속 11.8)다.

동일한 구성의 3.3 터보 2WD는 공차중량 1785kg, 복합연비 8.8km/ℓ(도심 7.9, 고속 10.2)로 중량은 115kg, 연비는 1.3km/ℓ 차이를 보인다. 최고출력은 370마력, 최대토크는 52.0kgm로 각각 115마력, 16.0kgm 강력하다.

가속형 기어비의 2.0 터보

일상주행에서 스팅어 2.0 터보의 주행감각은 경쾌하다. 3.3 터보와 비교하면 가볍다고 말해도 좋다. 두 모델은 출력과 토크에서 차이를 보이는 것과 함께 기어비와 종감속비에서도 차이를 보이는데, 스팅어 2.0 터보가 보다 가속형 기어비를 갖는다.

주행시 실내로 유입되는 소음에서는 2.0 터보 쪽이 정숙하다. 엔진에서 만들어내는 사운드가 비교적 적다. CVVL 방식의 2.0 자연흡기 엔진에서는 생략된 밸런스샤프트의 적용으로 소음은 물론 진동 부분에서도 2.0 엔진 중에서 가장 뛰어난 수준이다.

가속력은 두 모델의 출력 차이를 그대로 반영한다. 3.3 터보가 폭발적이라면 2.0 터보는 필요한 만큼의 가속을 보인다. 가감속이 반복되는 고속 구간에서는 3.3 터보가 월등하나 2.0 터보도 만만한 수준은 아니다. 특히 80-160km/h에서는 충분한 가속을 보인다.

안정감 강조된 주행감각

하지만 2.0 터보는 가속감에서 다소 밋밋한 모습을 보인다. 오히려 출력과 토크가 유사한 K5 GT가 빠르게 느껴지는데, 고속에서의 높은 안정감과 8단 변속기의 촘촘한 기어비 구성이 원인이다. 빠른 것과 빠르게 느껴지는 것은 분명히 다르다.

이같은 특성으로 인해 다이내믹한 주행감각을 원하는 고객들에게는 지루하게 느껴질 수 있다. 반면 액티브 엔진 사운드가 활성화된 상태에서는 이런 부분들을 일부 보완한다. V6 대비 미묘하게 이질감이 느껴지는 사운드 설정은 개선이 필요하다.

고속에서의 안정감은 스팅어의 장기다. 2.0 터보는 이같은 설정이 더욱 강조되는데 어지간한 상황에서는 불안감을 느끼기 어렵다. 2.0 터보의 서스펜션과 타이어 조합은 분명 오버스펙이다. 스포츠 모드에서의 승차감은 3.3 터보 보다 단단하게 느껴진다.

그립 주행에 유리한 설정

스팅어 2.0 터보는 굽이진 길에서 날쌘 모습을 보인다. 출력이 우세한 3.3 터보가 코너에 던져진 상황에서 후륜의 그립에 유의하며 가속을 이어가는 모습이라면, 2.0 터보는 대부분의 상황에서 타이어 그립에 주의를 기울이지 않아도 매끄럽게 탈출한다.

하지만 빠른 코너 탈출에서는 3.3 터보가 유리하다. 2WD 모델에 적용된 M-LSD를 통해 코너 바깥쪽 바퀴에 힘을 더하려는 성향이 강하다. 고출력 차량의 오버스티어를 능숙하게 컨트롤하는 운전자라면 3.3 터보가, 입문자에게는 2.0 터보가 어울린다.

반면 다운힐 주행에서는 2.0 터보가 민첩하다. 스티어링 휠 조작에 따른 차체 머리쪽 움직임이 빠르고 하중이동도 신속하다. 브레이크 시스템에 가해지는 부하가 적어 페이드가 찾아오는 싯점이 늦춰지는 것도 2.0 터보의 장점이다.

시승차의 경우 정지가속 테스트에서 7초 초반을 기록했다. 스팅어의 공식 제원상 기록 6초와는 차이를 보이는데, 시승차가 일반유로 길들여졌기 때문으로 생각된다. 런치 컨트롤을 사용하지 않은 스팅어의 엔진별 정지가속은 제원상 각각 5.1초, 6.0초, 7.7초다.

스팅어 2.0 터보는 차량 운영에 따른 비용면에서 잇점을 갖는다. 2000cc 미만의 배기량과 비교적 높은 실연비, 그리고 외관상 차이가 없는 구성은 매력적이다. 스팅어 구입시 스타일에 비중을 둔 고객이라면 2.0 터보를 추천한다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>