[시승기] 싼타페 가솔린 터보, 고성능 SUV의 서막

현대자동차 신형 싼타페 가솔린 2.0T를 시승했다. 가솔린 터보엔진이 적용된 싼타페 2.0T는 디젤 모델을 앞서는 차별화된 가속력과 경쾌한 주행감각이 특징이다. 특히 8단 자동변속기 적용을 통해 일상주행에서의 높은 연비까지 갖춰 상품성을 높였다.

올해 2월 출시된 신형 싼타페는 영업일 8일만에 사전계약 1만4243대를 기록해 돌풍을 예고했다. 특히 첫날 계약된 8192대는 국산차 역대 최고 기록이다. 사전계약에서 디젤 2.0과 디젤 2.2, 그리고 가솔린 2.0 터보의 비중은 각각 67%, 27%, 6%를 기록했다.

가솔린 모델의 비중이 높은 소형 SUV와 달리 6%에 불과한 싼타페 가솔린 터보의 비중은 주목할 필요가 있다. QM6 가솔린의 판매 비중이 60%에 달하는 점을 감안하면 싼타페 가솔린 터보의 잠재력이 높다. 싼타페 가솔린 터보는 디젤 2.0 대비 280만원 저렴하다.

디젤 대비 280만원 저렴한 가격

시승한 모델은 3115만원의 익스클루시브 스페셜 트림에 내비게이션, 스마트센스, 테크 플러스, 파노라마 썬루프가 추가된 3655만원 사양이다. LED 헤드램프, 파워트렁크, 서라운드 뷰, 어댑티브 크루즈컨트롤까지 포함된 모델로 최신 옵션을 모두 담았다.

싼타페 가솔린의 경우 프리미엄과 익스클루시브 스페셜의 두 개 트림으로 구성돼 선택이 제한적이다. 또한 최상급 모델에서도 가죽시트, 동승석 전동시트, 메모리 시트, 2열 스마트 원터치 폴딩은 선택할 수 없다. 대신 AWD 등 모든 옵션을 더해도 3935만원이다.

외관에서 싼타페 가솔린 터보의 가장 큰 차이는 머플러팁이다. 싱글 트윈팁 머플러가 적용된 디젤 모델과 달리 다소 심심한 싱글팁 머플러가 적용됐다. 실내에서는 6500rpm부터 시작되는 엔진회전계와 아이들링스탑의 부재가 가솔린 모델임을 나타낸다.

정숙한 실내와 인조가죽시트

시승차는 15만원짜리 인테리어 디자인 셀렉션이 빠져있어 대시보드 가죽 커버링이 적용되지 않았다. 그럼에도 푹신한 우레탄 대시보드와 스티치 문양까지 적용해 고급스럽고자 노력했다. 특히 인조가죽시트는 미리 얘기하지 않으면 가죽처럼 느껴진다.

시동을 걸어도 적막한 실내는 디젤 모델과 가장 구분된다. 직분사엔진 특유의 칼칼한 엔진음이 나즈막히 전달되지만 소음과 진동이 디젤과 비할 바는 아니다. 높은 시트포지션이 아니라면 SUV 보다는 세단에 가까운 감각으로 진동 부분에서 디젤과 차이가 크다.

싼타페 가솔린 2.0T에는 2.0리터 4기통 직분사 터보엔진이 적용돼 6000rpm에서 최고출력 235마력, 1450-3500rpm에서 최대토크 36.0kgm를 발휘한다. 5인승 2WD 모델의 공차중량은 1680kg, 복합연비는 9.5km/ℓ(도심 8.4, 고속 11.4)다.

중형세단에 가까운 주행감각

처음 미디어시승에서 접한 싼타페 2.0 AWD 7인승 모델의 1915kg 대비 공차중량이 무려 235kg 가볍다. 60kg의 성인 4명의 무게를 덜어낸 셈이다. 때문에 발진시 움직임이 한결 경쾌하다. 가솔린 터보엔진 특유의 저회전 토크도 경쾌함을 더하는 요소다.

중저속에서의 일상주행은 출력이 여유로운 중형세단을 모는 감각이다. 시트포지션과 운전시야가 다를 뿐 세단처럼 매끄럽고 부드럽다. 주행감각은 신형 싼타페가 기존 모델과 가장 차별화된 부분으로, 신형에 비하면 기존 모델은 상용차처럼 느껴진다.

일상주행에서는 대부분의 가속을 2000rpm 이하에서 커버한다. 그렇다고 힘이 넘치는 감각은 아닌데, 가속페달에 가해지는 힘에 따라 2000-3000rpm 구간도 부담없이 넘나든다. 과거 저회전 중심의 기어로직이었다면 현재는 높은 회전수를 써 빠르게 속도를 높인다.

기어로직의 새로운 변화들

차가 탄력이 붙은 상태에서는 빠르게 고단기어로 변속돼 엔진회전을 낮춘다. 주행 중 퓨얼컷이 걸리는 빈도가 높고, 퓨얼컷 상황에서도 타력주행을 하려는 성향이 강해 도심에서의 연비도 비교적 높게 나타난다. 도심에서는 7~9km/ℓ 수준의 연비를 기록한다.

싼타페 가솔린 터보는 평균 90km/h에서 평균연비가 16~18km/ℓ까지 상승한다. 8단 자동변속기 이전에는 기대하기 어렵던 연비다. 평속 30km/h의 일상주행 연비는 10~13km/ℓ 수준이다. 다만 주행패턴에 따른 편차가 큰데 과격한 주행에서는 5km/ℓ 이하도 기록한다.

신형 싼타페에 적용된 스마트 주행모드는 가속페달에 가해지는 힘에 따라 에코와 컴포트, 스포츠모드를 스스로 오간다. 주행모드에 따라 계기판의 스마트 아이콘 색상이 변하다. 스포츠모드에서는 최저 엔진회전을 2000rpm 수준으로 유지시킨다.

뛰어난 가속성능과 단점들

2000rpm은 엔진의 힘이 본격적으로 발휘되는 시점으로, 3000rpm에서는 60~70%의 힘을, 4000rpm부터는 엔진의 힘을 모조리 쏟아낸다. 특히 같은 엔진회전에서도 주행모드에 따라 힘이 다르게 느껴지는데, 스포츠모드에서의 4000rpm부터 가속력은 폭발적이다.

풀 가속에서의 가속력은 싼타페 2.0 디젤과 비교되지 않을 정도로 빠르다. 유사한 모델로는 아반떼 스포츠가 떠오른다. 170km/h까지는 쉬지 않고 가속되며 이후에도 가속력이 다소 둔해질 뿐 220km/h까지 꾸준히 가속된다. 최고속도는 220km/h에서 제한된다.

중고속에서의 가속력은 아주 경쾌한데, 덩치가 무색할 만큼 빠르다. SUV 특유의 롤을 허용하는 모습을 보이지만 좀 처럼 한계를 넘어서지 않고 유연하게 움직인다. 170km/h 이상부터 안정감이 떨어지고, 풀 가속시 요철에서 로드홀딩이 약해지는 점은 흠이다.

감성적인 부분에 대한 고민

디젤 모델 대비 가벼워진 차체와 평범한 그립의 타이어, 그리고 AWD가 적용되지 않은 점 등은 고속주행에서의 안정감을 낮추는 요소로 생각되는데, 이같은 부분들이 보완될 경우 싼타페 가솔린의 잠재력은 대단히 높다. 싼타페 N을 기대할 수도 있겠다.

정지상태에서 100km/h 가속은 8초 초반을 기록했다. 자세제어장치가 켜진 상태에서는 휠 스핀을 억제하기 위해, 자세제어장치가 커진 상태에서는 휠 스핀으로 인해 1초 가까이 소진한다. AWD 모델이나 고성능 타이어 적용시 7초대 진입도 가능해 보인다.

싼타페 가솔린 터보는 가속력은 뛰어난 반면 가속시 감성적인 부분은 전혀 고려되지 않았다. 4000rpm을 넘어서는 순간을 제외하면 대부분의 구간에서 건조하다. 가장 대중적인 중형 SUV에게 욕심일 수 있지만, 6%의 고객들은 이런 부분에 감동할 수 있다.

싼타페 가솔린 터보는 누구나 기대하는 정숙성 뿐만 아니라 동급에서 가장 뛰어난 가속성능을 통해 고성능 SUV에 대한 새로운 기대감을 갖게 한다. 특히 연비의 향상은 주목할 만 하다. 가장 저렴한 가격에 가장 빠른 싼타페가 바로 싼타페 가솔린 터보다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>