[체험기] 먼저 타본 '벨로스터 N', 차이는 분명했다

현대자동차 벨로스터 N을 시승했다. 남영연구소 내에서 진행된 짧은 시승이었지만 벨로스터 N의 인상은 강렬했다. 유연하면서 단단한 서스펜션과 차체, 고회전에서도 파워풀한 터보엔진, 엑셀레이터 오프시 터져 나오는 배기사운드는 진짜 고성능을 담아냈다.

현대차는 오는 6월 벨로스터 N 출시에 앞서 미디어 사전 체험 행사를 열었다. N 디비전의 개발을 담당하는 남양연구소에서의 첫 소개로 의미를 더했다. 이미 알려진 것처럼 현대차 고성능 서브 브랜드 N은 남양연구소와 뉘르부르크링 서킷의 이니셜에서 착안했다.

알버트 비어만 사장은 인사말을 통해 "한국에서는 첫 번째로 선보이는 고성능차인 벨로스터 N은 현대차의 고성능 철학과 모터스포츠와의 연계성을 바탕으로 완성됐다"며 "벨로스터 N을 통해 N 브랜드의 팬(Fan)을 만드는 것이 우리의 바람이다"라고 말했다.

N 브랜드의 철학은 펀 투 드라이브

현대차 고성능 사업부를 총괄하는 토마스 쉬미에라 부사장은 "N의 미션은 더 많은 사람들이 가슴 뛰는 드라이빙의 재미를 경험할 수 있게 해 주고 계속해서 다시 N을 찾게끔 하는 것"이라며 "이는 드라이버의 심장 박동수(BPM)로 측정될 것"이라고 말했다.

현대차는 N 브랜드의 철학을 펀 투 드라이브(Fun to Drive)로 정했다. 운전의 재미라는 철학을 따르는 N의 3대 고성능 DNA는 코너링(곡선로 주행능력), 일상속 스포츠카(Everyday Sports Car), 레이스 트랙 주행능력(Race Track Capability)다.

현대차는 벨로스터 N을 코너링 악동(Corner Rascal)이라고 정의했다. i30 N에 이어 두 번째로 선보인 벨로스터 N은 공격적인 외관 디자인에 걸맞게 i30 N 보다 스포티한 성향을 갖는다. 특히 250마력과 275마력의 i30 N과 달리 275마력 단일 모델로 판매된다.

최고출력 275마력, 최대토크 36.0kgm

벨로스터 N에는 고성능 2.0 터보엔진이 적용돼 6000rpm에서 최고출력 275마력, 1450-4700rpm에서 최대토크 36.0kgm를 발휘하며, 고성능 전륜 6단 수동변속기가 적용됐다. 기존 터보엔진의 터보차저를 교체하고, 흡배압을 낮춰 스로틀 반응성을 높였다.

또한 런치 컨트롤(Launch Control), 레브 매칭(Rev matching), 전자제어 서스펜션(ECS)이 기본으로 탑재되며, N 코너 카빙 디퍼렌셜(N Corner Carving Differential, E-LSD)이 적용된다. 타이어는 18인치 미쉐린 PSS와 19인치 미쉐린 피제로가 적용됐다.

벨로스터 N은 많은 부분에서 벨로스터와 차이를 보이지만 가장 큰 매력은 배기음이다. 능동형 가변 배기시스템이 적용돼 N 모드와 빠른 가속에서 폭발적인 배기음을 연출한다. 국내 모델에는 유럽사양 배기음이 적용되며, 북미사양은 보다 큰 사운드가 적용됐다.

백파이어 사운드와 레브 매칭

이같은 차이는 각 나라의 소음규제로 인함이다. 그럼에도 국내용 벨로스터 N의 배기음은 충분히 크고 우렁차다. 좌측 배기구는 항상 열려있는 구성으로 필요에 따라 우측 배기구가 열리거나 닫혀 배압을 조절함과 동시에 다양한 배기 사운드를 연출한다.

일명 팝콘 사운드라고 불리는 배기음은 벤츠의 AMG A45나 골프 R을 연상케한다. 엑셀레이터 오프시나 변속시 연출되는 백파이어 사운드는 다운시프트 레브 매칭과 환상적인 조합을 이룬다. 5개의 LED로 구성된 변속 인디게이터는 한계 회전을 알려준다.

가속과 선회, 슬라럼 주행으로 구성된 코스에서는 유연하면서 탄탄한 서스펜션이 돋보였다. 고성능 모델이라고 해서 극단적으로 단단한 서스펜션을 취하지 않았다. 서스펜션이 가장 단단한 N 모드에서도 롤과 피칭을 허용한다. 그러나 범위가 아주 작다.

기대 이상의 승차감

때문에 과격한 주행은 물론 직선로에서 속도를 올려도 승객을 상하로 진동시키는 불쾌한 승차감을 연출하지 않는다. 고성능 해치백 중에서는 가장 좋은 수준의 승차감으로 생각된다. 선회시에는 가벼운 공차중량과 막강한 타이어 그립으로 한계가 높다.

시승한 차량에는 e-LSD가 적용됐는데, 시판시 옵션으로 적용될 것으로 보여진다. 남양연구소 내에 구성된 작은 서킷에서는 벨로스터 N의 성능이 십분 발휘됐다. 고저차와 코너가 반복되는 곳을 매끈하게 주파한다. 특히 롱 코너에서도 점진적인 가속이 가능했다.

e-LSD는 다판클러치로 구성된 차동제한장치로 전륜 구동축 중앙에 위치해 코너링 주파시 외측 바퀴에 동력을 더한다. 단순히 내측 바퀴에 제동을 가해 마케팅용으로 사용되는 전자식 LSD와는 큰 차이가 있다. e-LSD는 현대위아에서 국산화에 성공해 장착됐다.

7개의 G-센서가 조율하는 서스펜션

운전자는 뉘르부르크링 내구레이스에 참가한 남양연구소 연구원으로 운전 실력이 대단했다. 타이어가 코너링 한계를 넘어서는 싯점과 고저차가 반복되는 코너에서도 과감하게 차를 던지고 컨트롤한다. 이들이 조율한 차량이라면 믿을만 하겠다는 생각이 든다.

그 밖에 벨로스터 N에는 이중복합재질부시(DCB)가 사용돼 전후방향 움직임은 고감쇠 고무가, 상하방향 움직임은 저동배율 고무가 적용돼 소음을 줄였다. 또한 전륜에 2개, 후륜에 1개의 보디 G-센서와 전륜에 2개의 휠 G-센서가 적용돼 서스펜션 감쇄력을 조율한다.

이를 통해 코너 진입전 노즈다이브를 제어하고, 코너링시에는 롤을 제어한다. 또한 코너 탈출시에는 노즈업을 제어해 차량이 민첩하게 거동하도록 동작한다. 차체에는 프론트 스트럿을 비롯해 서브프레임 스테이, 강화된 허브 베어링과 브레이크가 적용됐다.

너무나도 짧은 시승으로 차의 다양한 특성을 확인하기에는 한계가 있는 시간이었다. 하지만 분명한 점은 현대차가 진짜 고성능을 만들기 시작했다는 것이다. 배기와 냉각 시스템, 서스펜션, 차체, 파워트레인까지 모든 것을 바꿨다. 벨로스터 N은 진짜다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>