[시승기] 더 뉴 말리부, 변화의 핵심은 파워트레인

쉐보레 더 뉴 말리부 2.0 터보, 1.35 터보, 1.6 디젤을 시승했다. 서울과 인제 스피디움까지의 고속주행은 말리부 2.0 터보로, 서킷에서의 주행은 1.35 터보와 1.6 디젤로, 그리고 80m 드래그 레이스를 통해 1.35 터보와 기존 1.5 터보와의 가속력 차이를 비교했다.

부분변경된 더 뉴 말리부는 내외관 디자인 외에도 디젤 라인업을 신규 도입하고, 국산 중형차 최초로 3기통 다운사이징 터보엔진을 적용하는 등 다양한 변화가 시도됐다. 또한 2.0 터보와 1.6 디젤에는 3세대 6단 자동변속기가, 1.35 터보에는 VT40 무단변속기가 적용됐다.

신규 터보엔진에 가려져 눈에 띄지는 않지만 변속기의 업그레이드는 이번 변화에서 상당히 중요한 부분이다. 과거 미숙한 완성도로 보령미션이라는 놀림을 받았던 쉐보레이기 때문에 더욱 그렇다. 특히 각 엔진 라인업에 적용된 변속기는 토크 허용수치가 여유롭다.

허용토크가 여유로운 변속기 적용

먼저 1.35 터보에 적용된 무단변속기는 VT40으로 최대토크 40.0kgm까지 허용한다. 1.35 터보의 토크가 24.1kgm임을 고려하면 상당한 마진이다. 2.0 터보 변속기의 허용토크는 50.0kgm로 36.0kgm를 앞서며, 1.6 디젤 변속기는 45kgm로 32.6kgm를 크게 앞선다.

엔진 최대토크 대비 높은 변속기의 허용토크는 변속감각과 효율성, 직결감은 물론 내구성에 있어서 긍정적이다. 반면 허용토크가 높을수록 생산단가가 높아지는 점은 제조사에게는 달갑지 않은 부분이다. 더 뉴 말리부 시승에서 VT40 무단변속기는 만족도가 높았다.

더 뉴 말리부의 외관의 변화는 전면에 집중됐다. 신형 스파크를 통해 선보인 최신 패밀리룩을 적용해 강인한 분위기가 강조됐다. 새로운 디자인의 LED 헤드램프와 리어램프는 디테일이 강조된 것이 특징이다. 범퍼에는 새로운 LED 주간주행등과 방향지시등이 위치한다.

완성도 높인 외관 디자인

전면 그릴은 기존 모델과 달리 어댑티브 크루즈컨트롤 적용 모델에도 유사한 디자인이 적용된다. 레이더는 쉐보레 엠블럼 상단에 위치해 눈에 띄지 않는다. 2.0 터보에는 범퍼 일체형 듀얼 머플러팁이 적용되고, 다른 모델은 히든타입 머플러팁이 적용된 점은 동일하다.

말리부의 측면 실루엣은 여전히 신선하다. 쿠페형 실루엣과 함께 면을 강조한 디자인은 프리미엄 브랜드를 연상케한다. 보닛 절개선에 아일랜드 스타일이 적용돼 보디와의 일체감이 높다. 보닛에는 가스 리프트가 추가된 반면 2열 도어언락 버튼은 삭제됐다.

신규 도입된 크림 베이지 인테리어 컬러는 화사한 분위기를 통해 고급감을 높였다. 대시보드와 도어트림, 시트에는 베이지, 기타 부위에는 그레이톤 컬러가 적용됐다. 색의 배합에 있어 완성도가 높다. 고해상도 인포테인먼트 모니터와 전자식 계기판이 신규 적용됐다.

베이지 인테리어와 전자식 계기판

전자식 계기판과 베이지 인테리어로 인한 분위기 개선은 기대 이상으로 크다. 전자식 계기판은 내비게이션 팩을 선택하거나 프리미어 트림 선택시 적용되며, 두 가지 스타일을 선택할 수 있다. 다만 바람세기 표시창의 시인성이나 통퐁시트 LED 컬러는 개선되지 않았다.

운전석에서의 시트포지션은 이상적이다. 넓은 전방시야와 사이드미러 시야각, 비교적 낮은 시트와 긴 텔레스코픽 거리는 편안한 자세를 설정할 수 있다. 2830mm에 달하는 동급 최장 수준의 휠베이스가 연출한 2열 공간은 여유로운 레그룸과 헤드룸을 제공한다.

말리부 E-터보에는 1.35리터 3기통 가솔린 터보엔진과 무단변속기가 적용돼 5600rpm에서 최고출력 156마력, 1500-4000rpm에서 최대토크 24.1kgm를 발휘한다. 17인치 휠 기준 공차중량은 1400kg, 복합연비는 14.2km/ℓ(도심 12.8, 고속 16.2), 제3종 저공해차다.

파격적인 3기통 1.35 E-터보

3기통 터보엔진 중형차의 시작은 국내에서 말리부 E-터보가 테이프를 끊었다. 1.5 터보에 이어 또 한번의 혁신이다. 적은 배기량을 통해 저부하 주행에서 연료소비를 줄이고, 적극적인 주행에서의 퍼포먼스는 오히려 강화됐다. 3기통 특유의 엔진음은 나름 매력적이다.

아이들링시 소음과 진동은 만족스럽다. 홀수기통 엔진 특유의 진동은 효과적으로 차단했다. 밸런스샤프트와 강화된 엔진마운트가 적용됐다. 2000rpm 전후의 일상주행에서는 정숙하다. 하지만 엔진회전을 크게 올리면 카랑카랑한 3기통 엔진 사운드를 숨기지 않는다.

기본형 모델부터 전면에 차음 윈드실드를 적용하고 액티브 노이즈 캔슬레이션(ANC)을 기본으로 적용했다. 무단변속기는 구조상 기어변속이 이뤄지지 않기 때문에 변속충격이 없다. 하지만 가속페달을 강하게 다루면 다단변속기처럼 변속이 연출돼 지루하지 않다.

퍼포먼스 강조된 무단변속기

가상변속을 연출할 때의 감각은 직결감이 강조됐다. 흐느적대고 기어변속이 불명확한 여느 무단변속기의 가상변속과는 다른 모습이다. 특히 드래그레이스에서 가속페달과 브레이크를 함께 밟는 스톨상태에서 튀어나가는 펀치력은 오히려 자동변속기를 앞선다.

80m의 정지가속 대결에 동원된 기존 말리부 1.5 가솔린 터보는 신형 말리부 1.35 가솔린 터보의 상대가 되지 못했다. 짧은 구간이었지만 평균 1초이상의 차이를 나타냈다. 특히 초반 발진가속에서의 반응성에서 간격을 두기 시작해 후반부까지 좁혀지지 않는다.

말리부 디젤에는 1.6리터 4기통 디젤 터보엔진과 6단 자동변속기가 조합된다. 3500-4000rpm에서 최고출력 136마력, 2000-2250rpm에서 최대토크 32.6kgm를 발휘한다. 17인치 휠 기준 공차중량은 1470kg, 복합연비는 15.2km/ℓ(도심 13.7, 고속 17.7)다.

동급 유일 디젤+토크컨버터 조합

이쿼녹스와 트랙스 디젤에 먼저 적용된 엔진과 동일한 유닛이다. 아이들링시 소음과 진동은 상당히 억제됐다. 300km 남짓 주행한 신차임을 감안해도 SUV 모델과는 소음 유입과 진동의 강도가 현저히 적다. 가속시 새근대는 엔진음으로 인해 위스퍼 디젤이라고도 불린다.

가속시 회전질감은 매끄럽고 자동변속기의 변속감각은 부드럽다. 경쟁차의 듀얼클러치 변속기와 디젤엔진 조합이 수동변속기 같은 직결감을 강조했다면, 이쪽은 운전자가 변속시점을 알아채는 것을 권장하지 않는다. 그저 두툼한 토크로 꾸준히 가속을 이어간다.

말리부 디젤의 출력과 토크는 SM6 디젤 보다는 K5 디젤에 가깝다. K5 디젤은 1.7 디젤과 7단 DCT로 최고출력 141마력, 최대토크 34.7kgm, 복합연비는 16.1km/ℓ다. SM6 디젤은 1.5 디젤과 6단 DCT로 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kgm, 복합연비 17.0km/ℓ다.

캐딜락에도 적용되는 2.0 터보엔진

말리부 2.0 터보에는 2.0리터 4기통 가솔린 터보엔진과 6단 자동변속기로 5300rpm에서 최고출력 253마력, 2000-5000rpm에서 36.0kgm를 발휘한다. 공차중량은 1470kg, 19인치 휠 기준 공차중량은 1470kg, 복합연비는 10.8km/ℓ(도심 9.4, 고속 13.2)다.

캐딜락 CTS와 ATS, 북미 카마로에 적용된 엔진으로 동급에서 가장 강력한 출력을 갖는다. 또한 공차중량에서도 쏘나타 2.0 터보의 1565kg 대비 95kg 가벼워 체감 출력은 차이가 난다. 쉐보레가 유튜브를 통해 공개한 정지상태에서 100km/h 가속은 6.1초로 막강하다.

말리부 2.0 터보 시승은 인제 스피디움에서 잠실역까지 국도가 포함된 고속도로 주행 위주의 코스에서 진행됐다. 변속기는 기어로직과 직결감에서 개선된 것으로 보여진다. 일상적인 주행에서는 1500rpm 부근의 저회전에서의 부드러운 변속감으로 승차감이 강조됐다.

6기통 보다 빠른 4기통 터보

서스펜션은 기존 모델 대비 정제된 느낌이 강하다. 여전히 부드러움을 강조하고 있지만 강화 부싱이 적용된 모델처럼 탄탄한 감각이 향상됐다. 부드럽지만 계속 이어지는 코너에서도 차체는 허둥대지 않고 안정적인 움직임을 보인다. 스티어링 휠은 다소 가벼운 설정이다.

저중속을 비롯해 중고속에서도 풀가속시 펀치력은 강력하다. 200km/h까지 도달하는 것이 아주 손쉽고 빠르다. 경쟁사의 3.0리터 준대형차보다 빠르고 3.3리터 모델과 비슷하거나 빠르게 느껴진다. 그럼에도 가속시 실내 정숙성은 V6 엔진 보다 조용한 수준을 유지한다.

R-EPS가 적용돼 조향시 이질감이 적고, 리니어한 브레이크 답력, 그리고 고속에서의 강력해지는 제동력 등 주행감각 면에서 만족감이 높다. 어댑티브 크루즈컨트롤과 차선유지보조 기능은 완성도가 높다. 다만 30km/h 이하 저속에서 기능이 해제되는 점은 아쉽다.

더 뉴 말리부는 파워트레인 변경 등 부분변경 모델로는 이례적으로 큰 변화가 적용됐다. 차음 윈드실드, 자외선 차단유리, 무릎에어백이 추가된 10-에어백, 2존-에어컨 기존화로 상품성을 높였으며, 가격은 최대 100만원 내렸다. 국내 중형차 시장은 다시 치열해졌다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>