[시승기] 신형 쏘나타, 착한 원가절감의 결과

현대차 8세대 신형 쏘나타를 시승했다. 신형 쏘나타는 디자인을 비롯해 플랫폼과 파워트레인, 편의사양에 있어 비약적으로 성장했다. 제한된 원가 내에서 차를 만들어야 하는 대중차 브랜드로서는 인상적인 변화다. 완전히 새롭게 돌아온 8세대 쏘나타를 살펴봤다.

현대차는 신형 쏘나타를 스마트 모빌리티 디바이스라고 명명했다. 기존 양산차에 적용되지 않았던 다양한 첨단 사양이 적용됐기 때문이다. 스마트폰 시대에 걸맞는 개인화 프로필, 디지털키, 빌트인캠, 음성인식 공조제어, 원격스마트주차보조 등 최신 사양이 적용됐다.

새롭고 편리한 것에 끌리는 고객들을 사로잡기 위한 아이템으로 세단과 대중차 인기 감소에 대응하기 위한 현대차의 회심의 일격으로도 보여진다. 하지만 신형 쏘나타 변화의 핵심은 혁신적인 디자인, 신규 플랫폼, 파워트레인, 고급화 소재의 확대 적용으로 요약된다.

가격은 그대로, 더 좋은 차를 원한다

신차 출시때마다 고객들은 개선된 디자인, 개선된 편리함, 개선된 성능, 개선된 연비 등 기존 모델과는 확연히 구분되는 무엇인가를 원한다. 더 좋은 소재와 기술, 디자인 역량을 적용하는 것은 쉽지만 제한된 예산 범위내에서 이런 요구를 만족시키는 것은 쉽지 않다.

현대차에게 꼬리표처럼 따라붙는 원가절감이라는 단어는 그간 부정적인 의미로 사용됐다. 원가절감의 혜택이 제조사에게만 돌아갔기 때문이다. 하지만 그 혜택이 고객들에게 돌아간다면 얘기는 다르다. 원가를 낮추고 비슷한 가격에 더 좋은 것을 제공하면 된다.

이런 변화가 신형 쏘나타에서 감지된다. 신형 쏘나타의 3세대 플랫폼은 높은 충돌 안전성과 주행성능을 만족시키면서 경량화까지 이뤄졌다. 화려해진 차체는 단차를 줄이면서 과감한 캐릭터라인이 적용됐다. 또한 첨단 사양을 더해도 가격은 기존과 비슷한 수준이다.

스포티한 외관 디자인 요소들

신형 쏘나타의 전면은 낮고 와이드한 감각이 강조됐다. 전륜구동 임에도 긴 보닛을 구현하고 보닛 파팅라인을 그릴까지 연장해 일체감을 높였다. 그라데이션으로 이어지는 LED 주간주행등은 존재감이 확실하다. 범퍼 하단 등 부분적으로 그랜저의 디자인도 확인된다.

측면은 면을 강조하고 캐릭터라인으로 힘을 준 고급 디자인 요소가 적용됐다. 윈도우 안쪽에 마감재를 더하고, 일체형 도어 프레임을 적용하는 등 유럽차에 가까운 구성을 갖췄다. 플래그타입 사이드미러는 매끈한 루프라인과 어울어져 날렵한 분위기가 강조됐다.

후면부는 스포티함을 강조하기 위한 다양한 요소가 확인된다. 루프라인과 이어진 트렁크리드 끝단은 과감하게 돌출돼 스포일러 역할을 겸한다. 볼륨감 있는 리어펜더와 와이드한 숄더쪽의 볼륨감은 역으로 꺽인 캐릭터라인으로 마감돼 후륜 스포츠세단이 연상된다.

고급스러움 강조된 인테리어

좌우로 이어진 리어램프는 미등이나 전조등을 켜야 불이 들어온다. 점등시 미래차 감각을 강조하는 디자인 요소다. 트렁크 오픈 버튼은 엠블럼 내부를 누르는 방식으로 쏘나타 뉴라이즈와 동일하다. 트렁크 내부에 손잡이가 생략된 점은 추후 개선이 필요해 보인다.

실내의 첫인상은 고급스러움이 다가온다. 디자인과 소재의 매칭을 통해 구현한 고급감은 그랜저와 비슷하거나 오히려 앞선다. 대시보드와 도어패널에는 인조가죽을 더하고, 곳곳에는 크롬과 블랙 하이그로시 소재를 적용했다. 센터터널의 단차도 확인되지 않는다.

스티어링 휠의 소재와 그립감, 전자식 계기판은 BMW가 떠오른다. M 스포츠 모델에 적용되는 것과 림의 지름과 그립이 유사하다. 계기판의 선명함과 그래픽은 어딘가 익숙하다. 어라운드뷰와 후방 카메라의 화질 역시 양산차 최고 수준인 BMW 수준까지 구현했다.

시승차는 3546만원 풀패키지 사양

시승한 모델은 가솔린 2.0 최상위 트림 인스퍼레이션(3289만원)에 빌트인캠(34만원), 파노라마 선루프(118만원), 플래티넘(123만원)이 더해진 풀패키지(3564만원) 사양이다. 카멜/그레이지 컬러 나파가죽 시트와 프로젝션 타입 풀 LED 헤드램프로 구분할 수 있다.

신형 쏘나타 스마트스트림 G2.0은 2.0리터 4기통 CVVL 가솔린엔진과 6단 자동변속기가 조합돼 6500rpm에서 최고출력 160마력, 4800rpm에서 최대토크 20.0kgm를 발휘한다. 18인치 휠 기준 공차중량은 1470kg, 복합연비는 13.0km/ℓ(도심 11.6, 고속 15.0)다.

아이들링시 실내에는 소음과 진동이 전달되지 않는다. 현대차가 최근 선보인 스마트스트림 엔진의 특징으로 직분사 시스템이 배제돼 외부에서 조차 정숙하다. 정차시 시동이 꺼지는 아이들링스탑이 새롭게 적용됐는데, 재시동시 기존 디젤차 대비 빠르고 부드럽다.

제원상 수치 대비 빠른 가속력

일상적인 주행에서는 충분한 가속력을 보인다. 일상적인 가속시 2000rpm에서 3500rpm까지 엔진회전을 폭 넓게 사용하는데 회전 질감이 부드럽고, 회전 상승에 따른 힘의 증가가 직접적으로 전달된다. 신규 6단 자동변속기는 록업 클러치 결속 시점이 빠르다.

가벼워진 공차중량과 직결감이 강조된 변속기, 실용 영역에서의 토크감이 향상된 파워트레인은 2.0 자연흡기 가솔린 모델에서 확인되던 출력의 아쉬움이 많이 줄었다. 도심에서의 승차감은 전체적으로 다소 단단해진 감각인데 여전히 댐퍼는 부드러움이 강조됐다.

자동차 전용도로 주행시 가장 빈번히 경험하는 80-100km/h 구간에서는 실내로 유입되는 소음이나 풍절음에 있어 만족스럽다. 콘크리트 도로에서는 노면 소음이 다소 유입되기도 하는데 기본으로 적용된 하이그립 타이어 피렐리 P-zero가 주된 이유로 보인다.

그랜저와의 체급 차이는 NVH

130km/h를 넘어서면 노면 소음과 풍절음이 증대된다. 특히 2열에서는 휠하우스와 트렁크에서 유입되는 소음이 승차감을 저하시킨다. NVH 성능 부분에서는 그랜저와의 차이를 뒀다. 고속주행시 안정감이 강조돼 속도를 높일수록 승차감은 단단하게 느껴진다.

풀가속시에는 150km/h까지 순조롭게 가속된다. 고회전에서 토크가 감소하는 듯한 기존 CVVL 엔진과 달리 엔진회전 상승에 따라 꾸준히 힘을 더한다. 아반떼나 K3에 적용된 1.6리터 스마트스트림 엔진처럼 제원 이상의 가속감과 실제 향상된 가속력을 보인다.

하지만 2.0리터 자연흡기 엔진의 펀치력은 기대하는 수준을 크게 벗어나지 않는다. 인상적이지 않은 토크와 평범한 6단의 변속기 구성으로 구현할 수 있는 최선을 다했을 뿐이다. 고속에서의 적극적인 주행에서는 터보엔진을 통한 출력과 토크의 보강이 절실하다.

출고용 타이어의 놀라운 성능

고속주행시에는 달라진 스티어링 휠 감각과 브레이크 답력이 눈에 띈다. 직진 주행시 센터필링이 분명하고, 속도를 올리면 무게감을 더한다. 브레이크의 경우 유격을 줄이고 초반 제동 반응성을 높였다. 페달을 밟는 양에 따라 제동력을 리니어하게 증대시킨다.

굽은 길에서는 신형 쏘나타의 진짜 실력이 발휘된다. 국내 중형세단 차급에서는 처음으로 생각되는 피렐리 P-zero 타이어는 놀라운 횡그립으로 높은 속도에서도 기대 이상의 로드홀딩을 보인다. 사계절 M+S, 트레드웨어 500 타이어로 시중 제품과는 다르다.

엄청난 횡그립을 보이는 반면 강력한 제동시의 종그립은 비교적 약하다. 풀제동시 예상보다 빠르게 스키드음을 만들어낸다. 연비와 타협하기 위한 설정으로 보여진다. 하지만 상대적인 것으로 인스퍼레이션 트림에 적용된 출고용 타이어의 성능은 반칙에 가깝다.

코너에서의 뛰어난 로드홀딩과 밸런스

반복되는 코너에서 신형 쏘나타는 민첩하게 도로를 따라 움직인다. 단순히 타이어 그립으로 만들어낸 페이크가 아닌 견고해진 차체와 향상된 밸런스가 체감된다. 기본적인 롤은 허용하지만 제한적인 수준으로 코너를 고속으로 주파하기에 충분한 안정감을 전한다.

특히 오버 스피드에 가까운 상황에서도 견고한 로드홀딩을 보이는 후륜은 인상적이다. 무게가 전륜에 집중된 전륜구동 모델의 특성상 오버 스피드로 코너 진입시 뒤가 흐르며 불안정한 모습을 보이는데, 신형 쏘나타는 리어쪽 그립을 한계까지 꾸준히 유지한다.

신형 벨로스터에서부터 확인되는 현대차의 견고한 리어쪽 그립 설정은 서킷 주행에서도 빠른 랩타임을 기대하게 하는 부분이다. 또한 코너링 한계를 넘어서는 순간에도 리니어한 움직임을 보여 믿음직스럽다. 주행안정장치 개입은 다소 늦게 시작되며 제한적이다.

고출력 모델이 기대되는 주행감각

G2.0 모델의 부족한 엔진 퍼포먼스를 더해줄 신형 쏘나타 1.6 터보의 주행감각이 기대된다. 특히 쏘나타 N이 출시될 경우 국산차 최초의 전륜구동 중형 스포츠세단이 탄생할 것이 예상된다. 1.6 터보와 하이브리드는 올해 하반기 출시될 예정이며 쏘나타 N은 미정이다.

굽은 길에서의 과격한 주행에서 아쉬운 부분은 브레이크다. 브레이크 성능이 유지되는 상황에서는 충분한 제동력을 보이지만 과격한 다운힐 주행에서는 열에 약한 모습을 보이며 제동력이 저하된다. 소음을 포기하고 성능을 원한다면 고성능 패드 교체를 권한다.

신형 쏘나타의 실내 거주성을 살펴보면 2열의 경우 안락함을 높이고, 공간은 줄었다. 낮아진 루프라인과 함께 시트 방석부분의 면적을 키워 과거와 같은 광할한 레그룸은 경험할 수 없다. 쿠페형 루프라인을 적용했지만 시트포지션을 낮춰 헤드룸 공간은 충분하다.

완성도 높은 차선유지보조

1열 시트의 경우 시트의 촉감과 착좌감이 개선됐다. 나파가죽의 영향도 있지만 착좌감은 제네시스 라인업의 것을 연상케 한다. 낮아진 대시보드를 비롯해 전반적으로 낮아진 실내 레이아웃은 좋은 시야를 전하지만, 시트포지션을 예상보다 낮지 않은 무난한 수준이다.

운전보조장치는 차선유지보조의 업그레이드가 이뤄졌다. 차선내 주행을 유지시키는 실력은 양산차 최고 수준으로 HDA 동작시 오랜 시간 스스로 주행하는 것이 가능하다. 스티어링 휠을 잡으라는 메시지가 종종 나오지만 손바닥으로 가볍게 쳐주기만 해도 유지된다.

연비는 비교적 준수하다. 초고속 주행과 잦은 가감속이 반복된 가혹한 주행에서도 평균 7.0km/ℓ 이상 유지한다. 평균 100km/h에서는 18km/ℓ 전후, 평균 80km/h에서는 20km/ℓ까지 오른다. 일상적인 주행시 복합연비 13.0km/ℓ는 무난히 달성할 것으로 보인다.

신형 쏘나타는 역대 쏘나타의 세대별 변화 중 가장 크고 다양한 부문에서의 변화를 이뤘다. 플랫폼은 3세대로 진화했고, 운전보조장치와 스마트 편의장비는 프리미엄 브랜드 수준이다. 난세에서 영웅이 탄생하듯 신형 쏘나타의 상품성은 역대 최고 수준임이 틀림없다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>