[시승기] 신형 아반떼, 주행성능의 극적인 진화

현대차 올 뉴 아반떼를 시승했다. 신형 아반떼는 신규 플랫폼과 서스펜션 셋업 조화를 통해 기존 아반떼 대비 주행 안정성이 월등히 높아졌다. 여기에 스타일과 공간, 첨단 사양을 갖췄다. 주행 안정감 대비 부족하게 느껴지는 출력은 N라인이 채워줄 것으로 보여진다.

7세대 아반떼는 지난 3월 25일부터 영업일 기준 9일 동안 1만6849대의 사전계약이 이뤄지며 높은 인기를 입증했다. 첫날 계약 대수는 1만58대로, 6세대 아반떼의 첫날 사전계약 대수보다 9배가 많다. 시승차는 가솔린 인스퍼레이션 풀패키지로 가격은 2464만원이다.

신형 아반떼는 신규 플랫폼 적용을 통해 차체 크기와 실내 공간을 키웠다. 차체 크기는 전장 4650mm, 전폭 1855mm, 전고 1420mm, 휠베이스 2720mm다. 기존 아반떼 대비 전고와 휠베이스 모두 커졌으나 전고는 낮아져 와이드&로우를 강조한 프로포션이다.

전면부는 보는 각도에 따라 빛이 반사돼 색이 변하는 입체적인 파라메트릭 쥬얼 패턴 그릴이 특징이다. 방향지시등은 그릴 내부에 위치한다. 주간주행등과 범퍼 하단 곳곳에 삼각형이 적용됐으며, 보닛의 캐릭터라인 형상 역시 동일해 날카롭고 스포티한 인상이다.

측면부는 신형 아반떼 변화의 핵심이다. 전면부는 낮고 후면부로 갈수록 높아지는 웨지 스타일에 C필러부터 트렁크 상단까지 매끄럽게 떨어지는 쿠페형 디자인이다. 또한 측면 펜더와 전후면 도어의 캐릭터라인으로 삼각형은 양산차 금형 기술 발전을 담아냈다.

후면부는 기존 아반떼 대비 날렵해진 트렁크와 조형미를 살린 범퍼가 적용됐다. 현대차 H로고를 형상화한 H-테일램프는 실제 점등시 차량을 더 넓고 낮아 보이게 한다. 후방 카메라는 트렁크 상단에 위치한다. 후면부 입체감은 글로벌 시장에서의 경쟁차를 압도한다. 

실내는 비행기 조종석처럼 도어에서 크래시 패드와 센터콘솔까지 감싸는 랩어라운드 타입이다. 좌우 투톤 디자인은 벨로스터에서 먼저 선보인 디자인으로 신형 아반떼 모든 트림에 제공된다. 10.25인치 디지털 클러스터와 10.25인치 디스플레이는 통합된 형태다.

디지털 클러스터의 시인성은 뛰어났다. 디스플레이를 운전자 쪽으로 10도 기울여 조작성이 좋다. 1열 시트의 착좌감도 인상적이다. 다소 단단했던 기존 아반떼 시트와 비교해 좀 더 말랑해졌다. 2열 거주성도 향상됐다. 2열 레그룸은 58mm, 숄더룸은 7.6mm가 확대됐다.

특히 레그룸은 휠베이스가 늘어난 것 이상으로 확대됐다. 180cm 성인이 2열 탑승시 1열과 무릎 사이에 한 뼘(1열 위치 중간 기준) 이상의 공간이 남는다. 또한 쿠페형 디자인에도 불구하고 머리 공간이 여유롭고, 2열 시트 등받이 각도는 기존 대비 뒤로 기울어졌다.

신형 아반떼 가솔린의 파워트레인은 6세대 아반떼와 동일하다. 스마트스트림 G1.6 MPI 엔진과 IVT 무단변속기가 조합돼 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 17인치 휠 기준 14.5km/ℓ(도심 13.1, 고속도로 16.6)로 인상적인 수치다. 

올 뉴 아반떼는 3세대 신규 통합 플랫폼이 적용돼 차량 중량을 기존 대비 45kg 줄였다. 때문에 동일 파워트레인을 사용했어도 발진 가속이 경쾌하다. 가속페달 반응은 예민한 편이다. 브레이크 페달 반응은 초반에 예민하지만, 밟는 깊이에 따라 리니어하게 반응한다.

가속 성능은 도심과 자동차전용도로 제한속도 내에서는 무난한 수준이다. 중저속에서 가속페달을 깊게 밟으면 최고출력이 발휘되는 6300rpm을 유지하며 가속을 이어나간다. 추월을 위한 110km/h 이상 고속에서의 가속 성능은 1.6 MPI 엔진의 한계를 보이기도 한다. 

주행모드는 에코, 컴포트, 스포츠, 스마트로 구성됐다. 에코는 가속페달을 깊게 밟아도 rpm 올라가는 속도가 더디며, 컴포트와 스포츠는 차이를 느끼기 어렵다. 스포츠에선 스티어링 휠 감각이 묵직해진다. 스마트는 주행 상황에 따라 3가지 주행모드를 스스로 설정한다.

신형 아반떼의 승차감은 탄탄하고 유연하다. 리어 토션빔 적용에도 불구하고 고르지 못한 노면과 요철을 빠르게 통과해도 운전자에게 불쾌한 충격을 전달하지 않는다. 통과 후에는 불필요한 상하 움직임 없이 바로 자세를 잡는다. 17인치 휠에 최적화된 셋업이다. 

주행 안정감과 NVH 성능은 기존 아반떼 대비 크게 향상됐다. 저중심 설계된 견고한 신규 플랫폼과 서스펜션 셋업 완성도는 놀라운 수준이다. 속도가 붙을수록 차체가 지면으로 낮게 깔리는 감각으로 초고속에서 기존 아반떼의 전면부가 불안정한 모습이 사라졌다. 

탄탄하게 셋업된 서스펜션은 고속 코너링과 연속된 코너링에서도 차체를 단단하게 잡아줘 좌우 롤링 현상을 억제, 안정감을 전한다. 스티어링 휠 응답성도 좋아져 연속된 코너나 스티어링 휠 조작이 많은 주차시에도 이질감을 느끼기 어렵다. 직진 안정성도 우수하다.

그러나 토션빔 구조의 한계로 인해 요철 혹은 불규칙한 노면이 있는 곡선 구간을 빠르게 통과할 경우 리어 움직임이 불안정해져 주의가 필요하다. 정차시 실내로 유입되는 엔진 소음과 진동은 흡사 전기차가 연상된다. 고속주행에서의 정숙성도 상당히 뛰어난 수준이다.

고속에서의 노면 소음은 물론 풍절음 유입은 한 체급 위 세그먼트와 비슷한 수준으로 적다. 다만 속도를 계속 높이기 위해 가속할 경우 rpm 상승과 함께 쥐어짜 내는 듯한 엔진음은 호오가 갈릴 것으로 보인다. 신형 아반떼의 운전자 보조시스템은 비약적으로 발전했다.

아반떼 장비는 신형 쏘나타와 유사한 사양으로 내비게이션 기반의 스마트 크루즈 컨트롤, 스탑 앤 고를 지원하는 스마트 크루즈 컨트롤, 차선 유지보조가 지원된다. 스마트 크루즈 컨트롤은 선행차와의 간격을 부드럽게 조절하며, 정차 및 재출발 역시 매끄럽게 진행된다.

또한 과속단속카메라 혹은 구간단속구간에서 제한속도에 맞춰 주행하며, 곡선구간 진입전 스스로 속도를 낮춘다. S자 코너에서도 차로를 유지한다. 연비는 스포츠모드로 가혹한 주행을 한 70km 구간에서 12.1km/ℓ, 정속주행을 한 14km 구간에서 19.6km/ℓ를 기록했다.

올 뉴 아반떼는 뛰어난 주행성능과 안정감, 넓어진 실내 공간과 함께 차급을 넘는 안전 및 편의사양이 적용돼 국산 준중형차 수준을 올려놨다. 특히 기존 아반떼에서 느끼기 어려웠던 고속주행 안정감과 경쾌한 움직임은 추후 출시될 N라인을 더 기대하게 만든다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>