[시승기] 벨로스터 N DCT, 성능에 감성을 더했다

현대차 벨로스터 N DCT를 시승했다. 2020년형 모델에 습식 8단 DCT 변속기가 추가된 사양으로 대중성이 강화된 것이 특징이다. 특히 N 파워 시프트, N 트랙 센스 쉬프트, N 그린 쉬프트 등 DCT 모델에 특화된 신규 기능을 통해 감성은 물론 실제 성능까지 높였다.

벨로스터 N은 국산차 역사상 가장 의미있는 모델 중 하나다. 대중차 브랜드로서는 이례적인 고성능 브랜드 N의 대표 모델로 운전의 즐거움을 강조했다. 먼저 출시된 벨로스터 N 6단 수동은 주행성능과 펀투드라이빙에서 좋은 결과를 만들었지만 대중성이 부족했다.

합리적인 가격의 고성능차를 원하는 젊은 소비자를 겨냥했지만 국내 시장에서는 수동변속기를 능숙하게 다룰 수 있는 젊은 소비자가 많지 않은 것이 현실이다. 세계 자동차 시장에서 수동변속기 비중이 가장 높은 유럽 조차 최근에는 자동변속기 비중이 늘어나고 있다.

이런 분위기에서 현대차 N 브랜드의 8단 DCT 도입은 마지막 퍼즐과 같은 요소다. 특히 기존 건식 DCT 변속기와 달리 고출력 엔진에 대응 가능한 습식 DCT 변속기는 변속 스피드 면에서 수동변속기를 압도해 정지상태에서 100km/h 가속은 오히려 0.5초 단축됐다.

자동변속기 적용에 따른 50kg의 무게 증가를 고려하면 인상적인 부분이다. 실제 주행에서 벨로스터 N DCT는 기존 벨로스터 N의 제원 대비 밍밍한 가속력을 오버부스트와 빠른 변속을 통해 크게 개선했다. 용인 스피드웨이 서킷에서 벨로스터 N DCT를 살펴봤다.

2020년형 벨로스터 N의 변화는 실내에 집중됐다. 시승차에는 DCT 변속기 적용으로 인한 신규 N 기어노브와 패들 쉬프트가 적용됐다. 스티어링 휠 버튼에는 레브매칭(REV) 버튼을 대신해 N 그린 쉬프트(NGS)가 위치하며, 차선유지보조 동작을 위한 버튼이 추가됐다.

특히 새롭게 추가된 N 라이트 스포츠 버켓시트는 헤드레이스 일체형 디자인과 강화된 사이드 볼스터, 알칸타라를 통해 홀딩력이 강화됐다. 하지만 선택시 열선 기능만 남기고 통풍 기능은 삭제된다. 시트포지션이 미세하게 낮아지고, 전방으로 타이트하게 당겨진다.

그 밖에 인포테인먼트 모니터 아이콘 레이아웃이 변경됐다. N 모드를 클릭하면 퍼포먼스 옵션이라는 항목을 통해 런치 컨트롤과 발진시 엔진 회전수 설정, 변속 엔진 회전수 설정, N 트랙 센스 쉬프트 설정, N 파워 쉬프트 설정을 변경할 수 있도록 모아놨다.

테스트 주행은 간단한 짐카나 주행과 인스트럭터를 따라 서킷을 주행으로 진행됐다. 컴포트 모드로 시작된 주행에서 벨로스터 N의 서스펜션은 무척이나 유연하다. 벨로스터 1.6 터보나 i30 N라인, 아반떼 스포츠, K3 GT와 비교해도 유연한 설정으로 비교적 안락하다.

독특한 배기음은 컴포트 모드에서는 활성화되지 않아 조용한 주택가를 지날때 적합하다. 스포츠 모드와 스포츠 플러스 모드에서는 머플러에서 발생되는 진짜 배기음과 발생됨과 동시에 실내에는 엔진음을 증폭해 전달한다. 감성적인 만족감을 크게 높이는 요소다.

초기 모델인 벨로스터 N 수동과 비교시 팝콘이 터지는 빈도나 거친 음색은 일부 다듬어진 모습이다. 하지만 DCT 모델의 배기음 설정은 여전히 팩토리 사양 양산차에서 기대하는 것 이상의 사운드와 볼륨을 보여준다. 특히 변속시의 블리핑 사운드는 매력적이다.

스포츠 플러스 모드에서는 서스펜션과 스티어링 휠이 단단하게 변한다. 여기에 엔진 반응성과 기어가 변속되는 엔진 회전수가 달라지는데, 정차시 엔진 회전까지 1000rpm 가량 상승한다. 과거 폭스바겐 골프 GTi나 골프 R에서 경험했던 부분을 그대로 구현했다.

현대차는 벨로스터에 DCT 변속기를 적용하며 증가한 무게와 달라진 무게배분을 고려해 서스펜션 셋업을 변경했다. 이런 이유 때문인지 고속코너링에서 후륜 그립이 수동변속기 모델 대비 향상된 감각이다. 코너를 거칠게 진입해도 좀 처럼 후륜이 벗어나지 않는다.

벨로스터 N DCT의 백미는 N 그린 쉬프트로 불리는 오버부스트 기능이다. 스티어링 휠에 위치한 NGS 버튼을 누르면 고급휘발유를 주유했을 경우 20초간 오버부스트가 동작해 제원상 토크 이상을 발휘한다. 이때의 가속력은 기존 벨로스터 N을 압도하는 수준이다.

NGS 동작과 동시에 저단 기어로 변속, 풀가속시 최대 엔진 회전에서 변속하면서 인위적인 변속 충격을 연출하는 N 파워 쉬프트가 함께 나타난다. 포르쉐 최신 모델에서나 경험할 수 있는 사양을 3천만원대 국산차에서 경험할 수 있는 점은 축복에 가까운 부분이다.

직선로에서의 풀가속에서는 확연히 빨라진 가속을 경험할 수 있다. 기존 수동변속기 모델의 경우 벨로스터 1.6 터보와 비교시 의외로 격차가 크지 않아 실망했던 것과는 완전히 다르다. 일반유로 운영되는 시승차와 달리 고급휘발유 사용으로 본연의 성능이 나타난다.

제원상 정지상태에서 100km/h 가속은 5.6초로 수동변속기 모델 대비 0.5초 빨라졌다. 하지만 직선로에서의 본격적인 가속력은 100km/h에서 200km/h 구간에서 보다 빠르게 다가온다. 6단에서 8단으로 다단화가 이뤄짐과 동시에 변속시간이 줄어 가속력이 개선됐다.

급격한 코너링에 앞서 강한 브레이킹으로 속도를 줄이면 N 트랙 센스 쉬프트가 계기판에 나타난다. 차량내 센서를 통해 횡가속과 종가속, 브레이크 압력, 가속페달 개도량을 실시간으로 감지해 코너 진입 전 스스로 기어를 낮춰 고회전을 유지, 빠른 탈출을 돕는다.

과거의 스포츠카가 폭발적인 파워를 자랑했다면 최근의 스포츠카는 이같은 감성적인 접근이 중요하다. 감속과 함께 연속되는 다운쉬프팅과 레브매칭, 배기구에서의 뱅 사운드 그리고 코너 탈출과 함께 속도를 높이며 빠른 변속과 변속 충격, 뱅 사운드는 감동적이다.

코너 탈출시 전륜구동(FF) 모델에서 흔히 나타나는 언더스티어는 전자식 LSD를 통해 극도로 억제된다. 단순히 코너링 내측륜에 제동을 가하는 것과 달리 외측륜에 동력을 집중하는 진보된 시스템이다. 3천만원 초반에 이렇게 완비된 모델은 벨로스터 N이 유일하다.

벨로스터 N은 입문형 스포츠카 시장에서 독보적인 존재다. 감성적인 만족감과 실제 주행성능은 고가의 스포츠카에 준한다. 하지만 전반적인 주행감각에 깊이감이 부족한 점은 추후 보완이 필요하다. 향후 300마력대 사륜구동 모델이 출시되기를 오늘도 기대해 본다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>