[시승기] 쉐보레 2020 볼트EV, 400km 달려보니

쉐보레 2020 볼트EV를 시승했다. 2020 볼트EV는 배터리 용량을 늘려 414km의 1회 충전거리를 자랑하며, 서라운드 뷰와 디지털 방식의 카메라가 추가되는 등 상품성이 개선됐다. 서울에서 한계령을 넘어 강원도까지의 왕복 400km의 구간을 추가 충전 없이 달려봤다.

2020 볼트EV는 원가에서 많은 부분을 차지하는 배터리의 용량 증가와 추가적인 상품성 개선에도 가격 인상 없이 판매 가격을 동결했다. 정부 및 지자체의 전기차 보조금을 제외한 볼트EV의 가격은 LT 4593만원, LT 디럭스 4693만원, 프리미어 4814만원이다.

2020 볼트EV의 외관은 기존과 유사하다. 전면부 듀얼 포트 그릴에 패턴이 삽입됐으며, 이비자 블루, 미드나이트 블랙 외장 컬러가 신규 도입된 것이 전부다. 실내 구성도 같다. 서라운드 뷰 비전 카메라와 디지털 방식의 후방 카메라 적용 등 편의사양 개선이 이뤄졌다.

2020 볼트EV의 핵심은 배터리다. 배터리는 기존 60kWh에서 66kWh급으로 업그레이드됐다. LG 화학이 배터리 셀을 개발하고 LG 전자가 배터리 팩을 만든다. 66kWh급 배터리는 니켈 함량을 기존 보다 높여 에너지 밀도를 올렸으며, 무게와 크기는 기존과 동일하다.

LG가 특허를 보유한 분리막 기술로 안전성이 강화됐다. 최적의 열 관리 시스템을 통해 에너지 효율과 배터리 수명도 높였다. 1회 충전거리가 414km로 기존보다 31km 늘었으며, 배터리는 완전 충전까지 7.2kW 완속충전시 10시간, 50kW 고속충전시 1시간이 소요된다.

2020 볼트EV의 차체 크기는 전장 4166mm, 전폭 1765mm, 전고 1590mm, 휠베이스는 2600mm다. GM의 전기차 전용 플랫폼이 사용됐다. 공기역학적으로 설계된 차체는 전면부부터 후면부까지 부드럽게 공기의 흐름을 제어해 다운포스를 높였다.

전면부 그릴에는 액티브 그릴 셔터가 적용됐다. 액티브 그릴 셔터는 고속주행시 그릴을 닫아 공기저항을 최소화한다. 반대로 일반 주행시에는 그릴이 열려 냉각 및 에어컨 성능을 높인다. 실내는 운전자 중심의 직관적인 레이아웃이 특징이다.

8인치 스마트 디지털 클러스터와 10.2인치 디스플레이는 상시 연동돼 차량 제어와 에너지 효율을 확인할 수 있다. 인포테인먼트 시스템은 내비게이션이 탑재되지 않았다. 내비게이션 사용을 원할 경우 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 통해 스마트폰과 연동해야 한다.

2020 볼트EV의 파워트레인은 150kW급 고성능 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재해 시스템 총 출력 204마력, 최대토크 36.7kgm의 성능을 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 7초 이내에 주파한다. 스포츠모드가 제공되며, 최고속도는 154km/h다.

가속페달을 밟는 순간 최대토크가 터져 나오는 전기차 특성상 초반 가속은 무척이나 경쾌하다. 제한속도 50~60km/h인 도심은 물론 110km/h까지 가속할 수 있는 고속도로에서 빠르게 속도를 높일 수 있다. 다만 110km/h에서 추월을 위한 재가속은 비교적 둔하다.

고속주행에서는 쉐보레 특유의 안정감이 돋보인다. 탄탄하게 셋업된 서스펜션과 차체 하단에 적용된 배터리로 낮아진 무게 중심이 한몫한다. 고속으로 고르지 못한 노면과 요철을 통과해도 한 번의 상하 바운싱으로 자세를 잡으며 충격은 부드럽게 흡수한다.

고속 코너링에서도 좌우 롤링을 최대한 억제해 안정적인 주행이 가능하다. 반면 60km/h 이하의 일반적인 주행에서는 부드러운 승차감이 강조된다. 100km/h 이상에서 A필러를 통해 풍절음이 유입되지만, 차체 하부에서 올라오는 노면 소음은 쉐보레 말리부만큼 적다.

볼트EV의 뛰어난 차체 밸런스는 와인딩과 평지의 연속된 코너에서 빛을 냈다. 한계령은 연속된 코너와 U턴에 가까운 코너 구간이 많다. 볼트EV는 전폭이 좁고 전고가 다소 높음에도 좌우 무게 이동이 자연스럽다. 코너 진입 역시 운전자가 원하는 대로 움직여준다.

연속된 코너에서도 차체 밸런스가 쉽게 무너지지 않는다. 특히 오르막 혹은 내리막보다 평지에서의 연속된 코너에서 차량이 지면에 붙어있는 듯한 느낌이 인상적이다. 반면 내리막에서의 코너는 아쉬운 모습을 보였다. 차체 하단 배터리팩의 무게가 그대로 느껴진다.

앞뒤 무게 이동이 부자연스럽고, 자세제어장치가 오르막과 평지보다 더 낮은 속도에서도 개입한다. 볼트EV의 자세제어장치는 동력을 완전히 차단한다. 또한 타이어는 차체 밸런스 대비 그립이 너무 낮다. 타이어는 볼트EV 전용으로 개발된 미쉐린 셀프-실링 타이어다.

볼트EV에는 원페달 드라이빙 시스템과 리젠 온 디맨드 시스템이 적용됐다. 원페달 드라이빙 시스템은 전자식 레버를 ‘L’로 조작해 활성화할 수 있다. 가속페달에서 발을 떼는 것만으로도 회생제동이 작동하며, 완전 정차까지 가능하다.

리젠 온 디맨드는 스티어링 휠 후면의 패들 스위치로 조작해 회생제동을 제어한다. 원페달 드라이빙 시스템과 리젠 온 디맨드 시스템을 함께 사용할 경우 발전량은 최대 70kW다. 원페달 드라이빙 시스템과 리젠 온 디맨드는 평지보다는 내리막에서 더 유용하다.

브레이크 페달을 밟지 않아도 충분한 제동이 이뤄져 브레이크 시스템에 부하가 가해지는 일이 적다. 두 시스템을 활용해 한계령휴게소부터 약 8km의 내리막을 주행해본 결과 주행가능거리가 30km 가까이 증가했다. 회생제동을 활용해 최대 주행거리를 늘려준다. 

2020 볼트EV는 차선이탈 경고 및 차선유지 보조시스템, 저속 자동 긴급제동 시스템 등의 안전 사양이 적용됐다. 차선유지 보조시스템은 차선을 이탈하기 전 스티어링 휠을 조작하지만 차로 중앙을 완벽히 맞추진 않는다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 탑재되지 않았다.

연비는 고속도로와 도심 주행에서 복합연비 5.4km/kWh보다 높은 6.4km/kWh를 기록했다. 한계령을 2번 넘어가고 테스트 주행이 포함된 것을 감안하면 준수한 수치다. 에어컨을 가동했으며 시동을 켠 채 정차한 시간도 있었으나 400km 주행 후에도 주행 가능했다. 

2020 볼트EV는 탄탄한 주행 성능을 기반으로 배터리 용량 확대로 1회 충전 주행거리를 414km로 늘렸다. 운전자는 충전과 주행거리에 압박감에서 한결 자유로워졌다. 그럼에도 가격을 동결해 경쟁력도 높였다. 장거리 전기차를 염두한 소비자라면 눈여겨볼 만하다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>