[시승기] 스팅어 마이스터 2.5T, 가격 이상의 주행성능

기아차 스팅어 마이스터 2.5T AWD를 시승했다. 스팅어 마이스터는 부분변경 모델로 내외관 디자인 고급감이 높아졌으며, 신규 2.5 터보 엔진이 적용됐다. 기존 스팅어 2.0T와 비교해 만족스러운 엔진 출력을 보여주지만, M-LSD와 AWD를 조합할 수 없는 부분은 아쉽다.

스팅어는 지난 2017년 1월 공개된 후륜구동 스포츠 세단으로 국내외에서 높은 관심을 받았다. 그러나 꾸준한 판매량을 보이는 형제차 제네시스 G70와 달리 스팅어의 판매량은 급감했다. 스팅어 마이스터는 반등을 위한 부분변경이다. 시승차의 가격은 4983만원이다.

스팅어 마이스터의 외관은 호평을 받은 기존 디자인을 유지하면서 고급감을 향상시켰다. 최근 현대기아차가 풀체인지급 변화를 갖고 출시하는 부분변경 신차와 다른 부분이다. 전면부는 헤드램프 내부 그래픽과 LED 주간주행등 디자인 변경이 전부다.

스팅어 외관의 강점은 측면부다. 후륜구동 특유의 프로포션과 함께 루프에서 트렁크까지 완만하게 이어지는 라인이 특징이다. 스팅어 마이스터에는 스타일리쉬한 신규 디자인의 메쉬 타입 휠(18, 19인치)이 적용돼 역동적이고 고급스러운 측면부를 완성했다.

후면부 테일램프는 좌우가 연결된 가로바도 점등된다. 수평적으로 길게 뻗어 와이드함을 부각한다. 특히 모터스포츠 체커 플래그 문양을 입체적으로 형상화한 LED 방향지시등은 순차적으로 점등된다. 스팅어의 트렁크 용량은 406ℓ며 2열 폴딩시 최대 1114ℓ까지 확대된다.

실내는 기존 스팅어 대비 고급감이 높아졌다. 10.25인치 센터페시아 디스플레이가 새롭게 적용됐다. 계기판은 후측방 모니터를 지원하는 7인치 컬러 TFT LCD 모니터가 추가됐다. 최근 현대차 준중형 세단에도 선택할 수 있는 디지털 계기판이 빠진 것은 의아하다.

10.25인치 센터페시아 디스플레이는 경계를 매끄럽게 처리한 심리스 디자인이다. 다이아몬드 퀼팅 나파 가죽시트와 도어트림에 리얼 스티치가 추가됐다. 스티어링 휠에는 차로유지보조 버튼이 더해지며 버튼 배열이 변경됐다. 그외 레이아웃은 기존 스팅어와 같다.

스팅어 마이스터의 운전석 시트 포지션은 국산차와 비교해 낮다. BMW 3시리즈를 연상시킨다. 낮은 시트 포지션에도 불구하고 전방 시야가 좋다. 2열 레그룸은 형제차 G70와 비교해 넓다. 신장 180cm의 성인 남성이 앉아도 여유 있다. 반면 헤드룸은 여유 공간이 부족하다.

스팅어 마이스터 2.5T에는 기아차 최초로 신규 파워트레인 스마트스트림 G2.5 T-GDI 엔진이 적용됐다. 기존의 2.0T를 대체한다. 8단 자동변속기와 조합돼 최고출력 304마력, 최대토크 43kgm의 성능을 낸다. 복합연비는 10km/ℓ(AWD, 19인치 올시즌 타이어)다.

스팅어 2.5T의 가속페달 반응은 주행모드 설정에 따라 확연한 차이를 보인다. 정지상태에서 가속페달을 절반을 밟으면 에코모드는 한 템포 이상 느리게 반응한다. 높은 rpm을 사용하지 않기 위해 빠르게 변속한다. 컴포트모드에서도 즉각적인 가속 반응을 보이지 않는다.

즉각적인 반응은 스포츠모드에서 느낄 수 있다. 스포츠모드에서의 초반 발진 가속감은 경쾌하지만 기존의 2.0T(최고출력 255마력, 최대토크 36kgm)와 큰 차이는 없다. 2.5T 엔진의 진가는 중고속 영역 혹은 항속 주행중 앞차 추월을 위한 재가속에서 드러난다.

90~110km/h에서 재가속시 펀치력이 기존의 2.0T 엔진과 비교해 크게 높아졌다. 초반 발진 가속보다 중고속 영역에서의 재가속시 펀치력이 더 크게 느껴진다. 커스텀모드는 파워트레인, 스티어링, 서스펜션, AWD 시스템까지 운전자의 입맛에 맞춰 조합할 수 있다.

스마트스트림 G2.5 T-GDI 엔진의 회전 질감은 현대기아차 3.0리터 V6 자연흡기 엔진처럼 부드럽다. 주행모드에 관계없이 터보랙을 느낄 수 없다. 주행시 실내로 유입되는 엔진의 소음과 진동도 2.0T 대비 적다. 스포티한 감성을 자극하지 못하는 엔진음과 배기음은 아쉽다.

4000rpm 이상부터 4기통 엔진 특유의 엔진음이 발생한다. 인위적으로 엔진음을 증폭시키는 액티브 사운드 디자인도 만족감에는 한계가 있다. 배기음도 조용하다. 신형 스팅어에 새롭게 추가된 전자식 가변 배기 밸브는 3.3T 전용 사양이다.

스팅어 마이스터의 승차감은 탄탄하다. BMW의 스포츠 세단과 유사한 감각이다. 저속에서는 부드러운 승차감이 강조된다. 고르지 못한 노면과 요철, 과속방지턱을 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 상하 바운싱을 일부 허용하며 대형 세단과 같은 감각이다.

반면 고속에서는 차체를 단단하게 잡아 안정감이 느껴진다. 고르지 못한 노면과 요철, 과속방지턱을 빠르게 통과하면 한 번의 상하 바운싱으로 자세를 잡는다. 차체를 지면으로 당기는 느낌이 강하다. 전자제어 서스펜션은 주행모드에 따라 감쇠력이 조절된다.

고속주행에서의 차체는 낮게 가라앉는 감각으로 속도계를 확인하지 않는 이상 속도감을 느끼기 어렵다. 스팅어 2.5T AWD는 와인딩 주행에서 양면의 모습을 보인다. 참고로 기존 2.0T와 달리 신형 스팅어는 2.5T에서 AWD, 차동 제한장치(M-LSD)를 조합할 수 없다.

스팅어 2.5T는 코너 진입 능력이 뛰어나다. 회두성이 좋고 랙 구동형 타입인 R-MDPS는 반복된 코너에서도 직결감이 뛰어나다. 차체 좌우 롤 억제 능력이 높아 안정적인 코너링이 가능하다. 코너링 진입의 경쾌함은 2.5T 대비 무거운 엔진을 얹은 3.3T보다 좋다.

후륜구동 기반의 전자식 사륜구동 시스템은 코너 탈출시 뒤에서 밀고, 앞에서 당겨주는 느낌이 강하다. 다만, 코너링시 바깥쪽 바퀴에 구동력을 배분하는 M-LSD의 부재로 언더스티어 발생시 돌아나가려는 성질보다는 자세제어장치가 개입해 구동력을 완전히 차단한다.

빠른 코너 탈출을 선호하는 소비자에겐 분명 아쉬운 부분이다. 브렘보 브레이크는 전륜 4P, 후륜 2P가 적용됐다. 브레이크 페달에 가해지는 압력에 따라 빠르게 제동한다. 누적 연비는 와인딩이 포함된 138km 구간에서 7.8km/ℓ를 기록했다. 항속주행 평균 연비는 13.4km/ℓ다.

신형 스팅어는 부분변경을 거치며 상품성이 개선됐다. 2.5T에서는 AWD와 M-LSD를 조합할 수 없는 것이 아쉽지만, 스팅어 특유의 주행 퍼포먼스와 4000만원대의 가격이 이를 상쇄한다. 전자제어 서스펜션과 브렘보 브레이크로 구성된 퍼포먼스 팩 선택은 필수다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>