[시승기] 전기차 EV6 GT 라인, 아이오닉5와 다른 점은?

기아 전기차 EV6 롱 레인지 4WD GT-라인을 시승했다. 8월 공식 출시된 EV6는 4월 출시된 현대차 아이오닉5의 형제 모델로 디자인과 배터리 용량 등 일부 차이를 보인다. 상대적으로 편안한 서스펜션 셋업을 확인할 수 있으며, EV6 만의 액티브 사운드 디자인은 인상적이다.

2021년은 다양한 전기차 출시로 소비자들의 많은 관심을 끌어내고 있다. 현대차는 아이오닉5, 기아는 EV6, 제네시스는 G80 전기차를 출시했으며, 쉐보레는 볼트 EUV와 볼트 EV를 새롭게 선보였다. 또한 벤츠 EQA 출시와 테슬라 모델Y 본격 출고 등 선택의 폭이 넓어졌다.

특히 EV6와 아이오닉5는 전기차 전용 플랫폼 E-GMP가 적용된 신차로 차체 크기나 공간 구성, 배터리와 전기모터 최적화 측면에서 완전히 새롭다. 기존 코나 EV나 니로 EV가 내연기관 기반의 1세대 전기차라면, EV6와 아이오닉5는 2세대 전기차로 불려도 손색이 없다.

또한 EV6와 아이오닉5는 전용 플랫폼 사용과 함께 차체 크기를 키운 것이 특징인데, 단순히 주행거리만 비교하기에는 차급이 다르다. 니로EV는 전장 4375mm, 휠베이스 2700mm, 공차중량 1755kg, EV6는 전장 4680mm, 휠베이스 2900mm, 공차중량은 최대 2055kg이다.

시승한 차량은 6290만원의 EV6 롱 레인지 4WD GT-라인으로 아직 출시되지 않은 EV6 GT를 제외하면 최상위 모델이다. 서울시 기준 보조금을 포함해도 실구매가는 5천만원대 초반에 달한다. 실구매가 기준 후륜구동 럭셔리카 스팅어의 가격과 가장 유사한 구성이다.

EV6의 외관 디자인은 기아 특유의 젊은층이 선호할 디자인이 적용됐다. 사진으로는 전면부가 가분수처럼 느껴졌는데, 실물은 나쁘지 않다. 전후방 펜더의 볼륨을 극대화한 디자인은 스포티함이 강조됐다. 특히 헤드램프와 리어램프는 상당히 공을 들인 디테일을 보여준다.

EV6의 측면 실루엣은 기본적으로 아이오닉5와 유사한데, 디자인적으로 보닛이 길고 무게 중심이 후방으로 치우친 고성능 후륜구동 왜건을 연상케 한다. EV6와 아이오닉5 비교시 EV6가 전장 +45mm, 전고 -55mm, 아이오닉5의 휠베이스가 100mm 길어 차이를 보인다.

실내 디자인은 최근 출시된 기아의 신차와 유사한 구성이다. 파노라믹 커브드 디스플레이와 공조장치 조작부는 K8과 동일해 보인다. 시트를 가장 낮게 위치시키면 아이오닉5 대비 대시보드가 낮게 느껴진다. 1열 시트 후면부의 플라스틱 소재는 고급감을 낮추는 요소다.

미래지향적인 디자인 요소는 EV6가 아이오닉5 대비 우세하나, 실내 소재와 디자인을 통한 고급감은 아이오닉5가 앞선다. EV6는 2열 슬라이딩과 1열 레그 서포트, 디지털 사이드 미러를 지원하지 않고, 통 유리로 구성된 아이오닉5와 달리 전통적인 개방형 선루프를 갖췄다.

EV6는 배터리 용량과 구동 방식에 따라 출력과 토크가 다른 4가지 파워트레인으로 구성된다. 스탠다드 2WD(170마력, 35.7kgm), 스탠다드 4WD(235마력, 61.7kgm), 롱레인지 2WD(229마력, 35.7kgm), 롱레인지 4WD(325마력, 61.7kgm), 시승차는 롱레인지 4WD 모델이다.

아이오닉5와는 스탠다드 모델의 출력과 토크는 동일하고, 롱레인지의 경우 토크는 동일, 출력은 EV6가 10~19마력 강하다. EV6의 배터리는 스탠다드 58.0kWh, 롱레인지 77.4kWh로 아이오닉5와 비교시 스탠다드는 동일하고, 롱레인지는 아이오닉5의 72.6kWh 대비 크다.

공차중량은 EV6가 1825~2055kg, 아이오닉5가 1840~2060kg으로 유사하다. 1회 충전 복합 주행거리는 EV6 370~475km, 아이오닉5 336~429 수준이다. EV6의 전비가 아이오닉5 대비 일부 높다. 롱레인지 기준 배터리 용량은 111.2Ah로 동일, 정격전압은 697V로 EV6가 높다.

배터리는 전압(V)x전류용량(Ah)=전력량(Wh)으로 계산되는데, 기아 니로EV의 배터리 용량 180Ah, 정격전압 356V로 64kWh를 확보한 점이나, 테슬라 모델3 롱레인지가 225Ah, 320V로 75kWh를 보여주는 것과 다르다. 800V 시스템은 리막의 기술로 타이칸에도 적용된다.

시승은 성수동과 포천을 오가는 도심과 고속도로 중심으로 진행됐다. 출발시 배터리는 88%, 주행가능거리는 385km, 편도 57km 주행 후 배터리는 70%, 주행가능거리는 301km로 줄었다. 초고속 주행과 작은 가감속을 수반한 주행에도 전력 소모는 꽤나 일정한 편이다.

이번에 시승한 EV6는 4WD 모델로 먼저 시승한 아이오닉5가 2WD 모델임을 고려할 때 완벽한 비교는 어렵지만, 기본적인 승차감은 EV6가 비교적 부드럽게 느껴진다. 노면이 고르지 못한 노면에서의 일부 뻣뻣했던 승차감이 꽤나 억제됐다. 휠은 20인치 사양으로 동일하다.

EV6 롱레인지 4WD 모델의 체감 가속력은 스팅어 3.3T와 유사하다. 100km/h까지 5초 초반에 주파하는데, 사륜 전기차 특성상 초반 가속력은 EV6가 앞서는 감각이다. 풀 가속시나 스포츠 모드에서는 '위이잉~' 하는 전자음이 수반되는데, 메리디안 사운드를 선택해야 한다.

액티브 사운드 디자인(e-ASD)은 EV6의 가장 매력적인 부분 중 하나로, 포르쉐 타이칸의 사운드를 일부 닮았다. 또한 가속시 재밌는 부분은 노멀 모드에서의 일상주행 중 풀 가속을 하면 후륜의 전기모터가 최대치 힘을 뽑아내고, 전륜 모터가 힘을 더할 때 변속감을 준다.

포르쉐 타이칸은 2단 변속기를 채용해 실제 변속이 수반되는데, EV6는 이런 시스템은 없다. 하지만 전륜 모터가 힘을 더하는 순간 유사한 감각을 전한다. 의도했다면 꽤나 재밌는 시도다. 다만 스포츠 모드에서는 앞뒤 전기모터가 함께 구동되고 있어 이같은 감각은 없다.

고속주행에서의 안정감은 우수한 편이다. 과거 200마력대 전기차가 100km/h 이상 재가속에서 내연기관차 대비 떨어지는 가속력을 보이는 것과 달리 325마력의 시승차는 최고속도까지 꽤나 빠르게 가속된다. EV6 4WD의 최고속도는 192km/h를 넘어서면 제한된다.

스티어링 휠의 패들은 회생제동의 양을 조절할 수 있는 기능을 한다. 회생제동을 가장 강하게 하면 i-페달 모드로 불리는 원 페달 주행이 가능하다. 전기차는 특유의 회생제동으로 인해 멀미를 호소하기도 하는데, 회생제동 1단계 주행시 내연기관차와 가장 유사한 모습이다.

EV6 GT-라인의 255/45R20 타이어는 컨티넨탈 크로스콘택RX 제품으로 일상주행과 고속에서는 무난한 그립을 보이지만, 급 제동시 그립은 다소 부족한 모습이다. EV6의 성능을 충분히 끌어내기 위해서는 여름용 타이어가 좋겠지만, 주행가능거리 감소는 감당해야 한다.

EV6의 운전보조장치는 장거리 주행시 피로감을 낮춰주는 요소다. 스티어링 휠을 잡고 있는데 잡으라는 메시지가 나오는 것을 제외하면, 차로유지나 차간거리 조절이 양산차 중 가장 뛰어난 편에 속한다. 하지만 가까이서 끼어드는 차량의 인식은 여전히 부족한 수준이다.

사운드 시스템은 기본 설정에서도 꽤나 좋은 음색을 들려준다. 특히 보컬의 목소리를 선명하게 들려주는데, 과거 저음만 강조되거나 사운드 밸런스를 조절해야 하는 시스템과 비교시 괄목할 만한 발전이다. 반면 음량을 크게 키우면 도어 패널의 진동이 잡음을 만들어낸다.

EV6는 기아가 처음 선보인 전용 플랫폼 전기차로 완성도가 높다. 특히 디자인 측면에서는 아이오닉5 대비 젊은 감각으로, 전기차 수요층을 고려하면 성공 가능성이 높다. 전기차 상품성이 높아지는 만큼 본격적인 전기차 시대도 예상보다 빠르게 다가오는 모습이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>