[시승기] 캐스퍼 액티브, 주행감각과 승차감은 최상급

현대차의 경형 SUV 캐스퍼를 시승했다. 캐스퍼는 경차 규격을 충족하면서도 신선한 디자인으로 구매욕을 자극한다. 특히 커진 휠 타이어와 밸런스 좋은 서스펜션 셋업, 그리고 액티브 모델의 터보 파워트레인은 '경차=답답하다'라는 편견을 해소할 만큼 주행성능이 좋다.

현대차는 캐스퍼의 생산 공장으로 광주글로벌모터스를 선택했다. 기아 레이, 모닝을 동희오토에서 생산하는 것과 유사한 위탁 생산 방식으로, 인건비 절감으로 아낀 생산비를 상품성 강화에 투입한 모양새다. 여기에 온라인 판매의 가능성을 시험하는 모델이기도 하다.

캐스퍼의 가격은 예상대로 기아 레이와 유사한 가격대가 책정됐다. 1.0 가솔린 1385~1870만원으로 터보차저가 추가된 캐스퍼 액티브는 1480~1960만원이다. 풀패키지 선택시 각각 1917만원, 2057만원으로, 기아 레이 대비 사양이 추가된 만큼 85만원 가량 높게 책정됐다.

레이의 경우 실내공간이 뛰어나다는 장점을 제외하면 캐스퍼와 출시 시점이 10년이나 차이가 나기 때문에 직접적인 비교가 어렵다. 2011년은 오피러스가 현역으로 판매되던 시기다. 다만 파워트레인은 스마트스트림 시리즈로 효율성이 일부 향상됨을 제외하면 거의 같다.

캐스퍼 실차의 첫인상은 '예쁘다', '작다'로 요약된다. 국내에 출시된 경차 중 가장 디자인적인 요소가 많이 반영된 외관은 모두를 만족시킬 만큼 디자인 완성도가 높다. 하지만 정면 혹은 후면에서 바라보면 박스형 디자인의 레이보다 좁고 높아보여 밸런스가 좋지는 않다.

실내는 공간과 고급감에 집중했다. 1열 사이의 콘솔을 제고한 세미 벤치형 시트와 대시보드에 위치한 기어노브는 공간을 넓게 쓰도록 노력한 요소다. 인조가죽이지만 촉감과 컬러가 좋은 시트, 대시보드나 도어 패널은 표면 가공이 이뤄져 거칠거나 저렴해 보이지 않는다. 

캐스퍼의 2열 시트는 2인승 구조로 3인승의 레이와 달리 가운데 자리에 헤드레스트와 안전벨트가 없다. 2열은 앞뒤 160mm 슬라이딩, 최대 39도 리클라이닝, 1:1 분할폴딩을 지원한다. 2열을 가장 뒤로 밀어낼 경우 트렁크 공간은 대형 캐리어를 눕혀 넣을 공간이 확보된다.

시승차는 캐스퍼 액티브 인스페이션에 선루프와 스토리지가 추가된 2007만원 사양이다. 카파 1.0 터보와 4단 자동변속기가 조합돼 최고출력 100마력(4500-6000rpm), 최대토크 17.5kgm(1500-4000rpm), 공차중량 1060kg, 복합연비 12.3km/ℓ(도심 11.0, 고속 14.2)다.

운전석 시트포지션은 엔트리 SUV를 표방하는 만큼 SUV에 가깝다. 넓은 전방시야와 측후방 시야는 운전이 서툰 사람들에게 환영받을 요소다. 스티어링 휠은 상하 조절만 가능하고, 텔레스코픽은 지원되지 않는다. 시트가 앞으로 많이 당겨져 체구가 작은 운전자도 수용한다.

카파 1.0 터보는 2012년 레이 터보를 통해 선보인 파워트레인으로 1600cc 가솔린 엔진에 준하는 파워를 발휘한다. 일부 셋업이 변경된 것으로 보여지는데, 회전질감이나 펀치력은 과거 레이 터보와 크게 다르지 않다. 고부하 주행 이후 정차시 특유의 진동은 여전하다.

캐스퍼 액티브의 파워트레인은 일상주행에서 꽤나 경쾌한 모습을 보여준다. 엔진 회전을 더할수록 리니어하게 강해지는 파워로 인해 경차 이상의 가속감을 보인다. 가속력은 상위 모델인 베뉴와 유사하거나 오히려 빠르다. 최고속도는 4단, 165km/h 부근에서 제한된다.

캐스퍼에서 가장 칭찬하고 싶은 부분은 차선유지보조와 서스펜션 셋업이다. 다소 헐거운 감각의 레이와 달리 전 영역에서 탄탄한 주행감이 돋보인다. 특히 과속방지턱을 넘는 동작은 경차라는 차급이나 토션빔 구조가 생각나지 않을 만큼 부드럽고 깔끔하게 처리한다.

 

저속이나 고속에서도 엔진 회전을 크게 높이지 않으면 쾌적한 실내가 유지되는데, 기존 경차 대비 진동과 소음의 유입을 줄이는 등 NVH 성능에 공을 들였다. 1열 도어를 열고 닫는 묵직함도 감성적으로 좋은 요소다. 다만 선루프를 완전 개방하고 달리면 귀가 먹먹해진다.

잠깐이었지만 굽이진 도로에서의 움직임은 꽤나 민첩하고 안정적이다. 좌우 롤은 큰 편이지만 일정한 수준 이하에서 억제해 안정적이다. 205/45R17 사이즈의 휠 타이어는 과거 준중형차에 적용되는 수준으로 평범한 키너지 GT 타이어를 적용했음에도 그립이 좋았다.

또한 제동성능에서도 좋은 모습을 보이는데, 어떤 속도에서도 기대 이상의 제동력을 보인다. 경쟁 차급에서는 레이가 175/50R15, 스파크와 모닝이 195/45R16 규격을 사용한다. 캐스퍼의 서스펜션 셋업과 터보 엔진의 조합은 수동변속기가 기대될 만큼 재밌는 구성이다.

캐스퍼에는 어댑티브 크루즈컨트롤과 차로이탈방지, 차로유지보조가 지원된다. 어댑티브 크루즈컨트롤은 경차급에서 처음 선보이는 장비로 사치스럽기까지 하다. 스탑앤 고를 지원하지 않아 10km/h 이하에서 기능이 해제되는 것을 제외하면 만족감이 높은 장비다.

특히 차로유지보조는 조향 개입이 상당히 강한 최신 버전이다. 고속도로 진출입로 램프에서도 차로내 위치를 유지할 만큼 강력하다. 고속은 물론 30km/h 부근 저속에서도 차로유지 기능을 지원한다. 운전보조장치의 완성도를 차로유지보조에 둔다면 캐스퍼는 최상급이다.

연비는 80km/h 전후의 고속도로 주행에서 16~18km/ℓ 사이를 오간다. 시내와 고속을 오가는 일상주행에서는 12~14km/ℓ 수준을 보여준다. 경차 특성상 도로의 고저차나 주행환경에 따라 연비가 크게 달라지는데, 풀가속 주행에서는 연비가 6km/ℓ 이하로 떨어지기도 한다.

캐스퍼의 안전장비 중에서 눈에 띄는 부분은 1열 센터 에어백이다. 기아 쏘렌토부터 새롭게 도입된 장비로 운전자와 동승자간 충돌 피해를 경감해 준다. 2열 사이드 에어백의 스파크와 함께 구성이 좋은 편이다. 엔진룸 오픈시 펜더와 차대 사이의 공간은 마감재가 필요하다.

현대차는 캐스퍼를 최신 트렌드와 젊은 소비자들의 요구를 만족하도록 만들었다. 경차라는 제한된 조건에서 만들어낼 수 있는 최선으로 보여진다. 준중형차에 가까워진 가격이 부담스럽지만, 국내 경차 혜택은 여전히 유효한 만큼 쪼그라든 경차 시장 부흥을 기대해 본다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>