[시승기] 기아 니로 하이브리드, 승차감 좋은데 앞유리 반사가 심해

기아 니로 하이브리드 풀체인지를 시승했다. 신형 니로 하이브리드는 기아 최신 디자인 언어가 반영됐으며, 개선된 파워트레인이 얹어져 복합연비가 기존보다 높아졌다. 신형 니로 하이브리드는 탄탄한 승차감과 실내 공간감은 좋지만, 전면부 유리에 대시보드가 반사된다.

니로는 기아의 친환경 전용 SUV 라인업이다. 하이브리드를 시작으로 올해 상반기 중 전기차가 투입된다. 신형 니로 하이브리드는 지난 18일부터 21일까지 총 1만7600대가 사전계약, 최상위 트림 선택률이 45.1%다. 시승차는 풀패키지(엣지팩 제외)로 가격은 3708만원이다.

신형 니로 하이브리드는 현대기아차 3세대 플랫폼을 기반으로 한다. 고강성 경량 차체와 전방 다중 골격 시스템을 통한 하중 분산 구조로 충돌 안전성을 확보했다. 차체 크기도 커졌다. 전장 4420mm(+65), 전폭 1825mm(+20), 전고 1545mm, 휠베이스 2720mm(+20)다.

트렁크 용량은 기존보다 15ℓ 커진 451ℓ다. 신형 니로에는 기아 최신 디자인 언어가 반영됐다. 전면부에는 브랜드 시그니처인 타이거 페이스 디자인을 보닛에서 측면 펜더까지 확장해 독특한 분위기를 연출했다. 심장박동을 형상화한 주간주행등과 크램쉘 보닛이 탑재됐다.

범퍼 하단의 대형 공기흡입구와 스키드 플레이트로 와이드함을 강조했다. LED 안개등도 빼놓지 않았다. 측면부는 C필러가 특징인데, 엣지팩(20만원, 시그니처 전용)을 선택하면 컬러로 포인트를 줄 수 있다. 1열과 2열 도어 하단에는 블랙 하이그로시 소재 장식이 적용됐다.

니로의 후면부는 C필러와 통합된 부메랑 형태의 LED 테일램프와 입체적인 조형의 자동차 번호판 주변부가 눈에 띈다. LED 방향지시등 및 후진등은 범퍼 하단에 배치됐다. 범퍼 하단에는 전면부와 마찬가지로 블랙 하이그로시 소재 장식과 스키드 플레이트가 사용됐다.

실내 레이아웃은 기아 EV6와 유사하다. 두 개의 10.25인치 디스플레이로 구성된 커브드 디스플레이, 인포테인먼트/공조 전환 조작계, 전자식 변속 다이얼(SBW), 신형 스티어링 휠 등 최신 사양이 적용됐다. 특히 윗급인 스포티지와 다르게 윈드실드 타입 HUD를 지원한다.

넓은 실내 공간은 신형 니로 하이브리드의 장점 중 하나다. 배터리가 있음에도 2열 시트가 높지 않고, 등받이 각도를 2단계로 조절할 수 있다. 키 180cm 기준 2열 레그룸 공간은 1열을 여유롭게 설정해도 아주 넉넉하다. 1열은 상체는 아늑한 감각, 하체는 좌우 폭이 넓다.

소위 ‘쩍벌’ 자세로 운전할 수 있다. 그런데도 센터콘솔과 도어트림 수납공간이 부족하지 않다. 다만 고속 코너링 등 다이내믹한 주행을 할 때 다리로 몸을 지탱하기는 어렵다. 실내에서 아쉬운 부분도 있다. 1열과 2열 도어 트림 소재가 다른데, 2열에 더 값싼 소재가 사용됐다.

또한 햇빛이 강한 낮에 운전할 때 대시보드가 전면부 유리에 반사되는 정도가 다른 차량과 비교해 심하다. 운전자의 시트 포지션에 따라 다를 수 있지만, 개인적으로 전방 시야에 거슬렸다. 추후 추가 확인이 필요할 것으로 보인다. 친환경 소재들의 촉감은 부드럽고 좋다.

신형 니로 하이브리드에는 스마트스트림 G1.6 하이브리드 엔진과 전기모터, 2세대 6단 DCT 변속기가 조합돼 합산 총 출력 141마력을 발휘한다. 복합연비는 18인치 휠과 빌트인캠이 포함된 시승차 기준 18.8km/ℓ(도심 19.8, 고속 17.7)다. 16인치 기본형은 20.8km/ℓ다.

신형 니로 하이브리드는 이전 모델과 성능은 같지만, 연비는 크게 향상됐다. 기존 18인치 휠의 복합연비는 빌트인캠이 없음에도 불구하고 복합연비가 17.1km/ℓ였다. 120km 시승 구간 대부분을 스포츠 모드로 주행한 신형 니로 하이브리드의 누적 연비는 15.8km/ℓ로 기록됐다.

신형 니로 하이브리드의 초반 발진 가속감은 평범하다. 차량의 성격을 말해주듯 가속페달을 깊게 밟아도 부드럽게 속도를 높인다. 80km/h 이하에서 재가속시 펀치력도 무난한 수준인데, 90km/h 이상에서 재가속 펀치력은 다소 답답하다. EV 모드에서 엔진 개입이 매끄럽다.

다만, 가속시 엔진 회전수가 3000rpm을 넘어가면서부터 1.6리터 4기통 엔진 특유의 엔진음이 발생하는데 호오가 갈릴 것으로 보인다. 신형 니로 하이브리드의 주행 모드는 에코와 스포츠로 구성됐다. 에코는 EV 모드를, 스포츠는 엔진을 적극적으로 활용해 차이가 명확하다.

에코 모드에서는 2세대 그린존 드라이브 모드와 스마트 회생 제동 시스템이 활성화된다. 2세대 그린존 드라이브 모드는 어린이 보호구역, 주거지역 등과 즐겨찾기에 등록된 장소에서 전기 모드 주행을 최대한 활용한다. 특히 스마트 회생 제동 시스템의 활용성이 아주 좋다.

가속페달에서 발을 떼면 전방 차량과의 거리 등을 활용해 회생 제동량을 자동으로 조절하는데, 어댑티브 크루즈 컨트롤과 회생 제동 시스템이 조합된 느낌이다. 완전 정차까지는 불가능하다. 제동은 운전자가 브레이크를 밟는 만큼 이뤄지며, 하이브리드 특유의 이질감이 없다.

신형 니로 하이브리드의 승차감은 탄탄하다. BMW X1과 유사한 감각이다. 고속에서 차체를 단단하게 잡아주면서도 고르지 못한 노면과 요철을 통과할 때 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 서스펜션이 순간적으로 충격을 흡수하는 것이 느껴진다. 안정감도 기존보다 높아졌다.

불규칙한 요철과 범프에서 차체를 지면으로 끌어내린다. 고속 직선 주행에서는 차체가 낮게 가라앉는 느낌이 강하다. 연속된 코너에서도 차체 좌우 롤링 현상을 최대한 억제하는데, 한계치는 낮은 편이다. 저속으로 과속방지턱을 넘으면 두 번의 상하 바운싱으로 자세를 잡는다.

MDPS 방식의 스티어링 휠은 기존보다 개선됐다. 모터의 이질감과 유격이 크게 줄었다. 저속에서는 가볍고, 고속에서는 묵직해지는 등 차이도 분명해졌다. 노면 소음과 고속에서 A필러 풍절음은 잘 차단됐지만, 다소 얇은 1열 이중접합 차음 글라스로 외부 소음이 유입된다.

신형 니로 하이브리드는 아쉬운 부분도 있지만, 탄탄하면서도 안정적인 승차감과 향상된 연비, 최신 운전자 보조 시스템과 강화된 안전 및 편의 사양 등이 강점이다. 특히 소형 SUV 차체에 그렇지 못한 넓은 실내가 매력적이다. 아직 전기차가 부담스러운 소비자에게 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>