[시승기] 싼타페 하이브리드 6인승, 주행감은 쏘렌토를 앞선다

현대차 싼타페 하이브리드 6인승을 시승했다. 싼타페 6인승은 연식변경을 통해 추가된 사양으로 2열 독립 시트가 적용돼 2열 거주성이 극대화됐다. 특히 싼타페 하이브리드의 탄탄한 승차감과 스티어링 휠 감각은 경쟁 모델인 쏘렌토를 앞선다. 외부 소음 차단 능력은 아쉽다.

싼타페는 현대차를 대표하는 패밀리 SUV다. 2000년 1세대 출시 이후 싼타페의 국내 누적 판매량은 약 135만대다. 현행 싼타페는 기아 쏘렌토에게 판매량에서 밀리고 있다. 싼타페는 지난해 총 4만1600대가 판매됐으며, 쏘렌토는 6만9934대가 팔려 두 차량의 격차가 크다.

싼타페는 연식변경을 통해 6인승 옵션 추가, 트림 옵션이 변경되는 등 상품성이 개선됐다. 특히 주목되는 부분은 고객 인도 시점이다. 반도체 수급 이슈와 고객 수요가 몰려 쏘렌토 하이브리드는 고객 인도까지 16개월 이상이 소요된다. 반면 싼타페는 9개월이면 받을 수 있다.

쏘렌토의 경우 지금 계약하면 2023년 6월에나 받을 수 있는데, 그 사이에 개소세 인하 정책 등 다양한 변수가 존재한다. 차량을 조금이라도 빨리 받기 원하는 소비자에게는 싼타페 하이브리드도 좋은 대안이 될 수 있다. 시승차는 캘리그래피 풀패키지로 가격은 4570만원이다.

현행 싼타페는 부분변경으로는 이례적으로 쏘렌토 풀체인지와 같은 3세대 신규 플랫폼이 적용됐다. 최적화된 설계로 공간 활용성을 높였다. 전장은 4785mm로 기존보다 15mm 늘어났으며, 2열 레그룸은 34mm 길어진 1060mm다. 트렁크는 634ℓ, 골프백 4개를 수용한다.

싼타페에는 현대차 디자인 언어인 ‘센슈어스 스포티니스’가 반영됐다. 전면부는 ‘독수리의 눈’을 콘셉트로 헤드램프 일체형 와이드 라디에이터 그릴과 수직으로 배치된 ‘T’자형 주간주행등을 독창적으로 대비시켰다. 캘리그래피 트림은 그릴 내부에 다크 크롬 패턴이 삽입됐다.

측면부는 전면부터 후면부까지 이어지는 사이드 캐릭터 라인이 세련미를 더한다. 캘리그래피 트림은 보디 원톤 휠 아치 클래딩으로 고급감을 높였다. 후면부는 얇고 길어진 LED 테일램프, 하단 반사판, 차량 하부를 보호하는 스키드 플레이트의 삼중 가로줄이 안정감을 준다.

실내는 센터 콘솔을 높이고 크래시 패드부터 센터페시아, 콘솔박스까지 하나로 연결해 운전자를 감싸는 느낌을 준다. 12.3인치 디지털 계기판과 10.25인치 디스플레이가 적용됐다. 전자식 변속 버튼(SBW)이 탑재됐는데, 팰리세이드와 유사한 레이아웃으로 직관성이 좋아졌다.

싼타페 하이브리드의 시트 포지션은 높은 편이다. 전방 시야가 좋아 운전하기 편하다. 6인승에는 2열 독립 시트가 탑재됐는데, 등받이 각도를 조절할 수 있다. 2열 시트의 착좌감은 1열 시트만큼이나 좋다. 다만 3열은 여유 공간이 적어 사실상 4인승 SUV라고 봐도 무방하다.

싼타페 하이브리드는 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 전기모터, 배터리, 하이브리드 전용 6단 자동변속기가 조합돼 시스템 총 출력 230마력, 최대토크 35.7kgm의 성능을 발휘한다. 복합연비는 19인치 휠 기준 14.3km/ℓ(도심 15.2, 고속 13.3)다. 초반 발진 가속감은 경쾌하다.

1500rpm부터 발휘되는 최대토크와 전기모터(최대토크 26.9kgm)의 개입 덕분인데, 도심과 자동차 전용도로, 고속도로에서 출력에 대한 부족함을 느끼기 어렵다. 와인딩 오르막길 가속에서도 마찬가지다. 100km/h 이상에서 선행차 추월을 위한 재가속시 펀치력도 수준급이다.

급가속시 들려오는 1.6리터 4기통 가솔린 터보 엔진 특유의 엔진음은 호오가 갈릴 것으로 보인다. EV 모드 전환과 엔진 개입은 매끄럽다. 엔진 혹은 전기모터 개입시 이질감을 느끼기 어렵고, EV 모드 주행 중 급가속시 엔진이 개입하며 울컥거리는 현상도 보기 어렵다.

EV 모드는 저속 주행, 항속 주행 중에도 개입한다. 연비 향상을 위한 관성 주행 안내를 지원한다. 변속기는 변속 충격 없이 무단 변속기와 유사한 감각이다. 변속 반응 속도는 불만인데, 특히 수동 변속시 운전자가 원하는 타이밍에 변속이 어렵다. 패들 시프트가 무의미하다.

현대차에 따르면 하이브리드 전용 6단 변속기에는 하이브리드에 최적화된 ASC 제어 로직 기술이 적용돼 기존 대비 변속 시간은 30% 단축, 연료 효율성과 변속기의 내구성이 개선됐다. 싼타페 하이브리드의 승차감은 탄탄하다. 쏘렌토 하이브리드와 비교하면 더 단단하다.

고속 주행시에는 차체가 지면으로 낮게 가라앉는 감각으로 안정감이 좋다. 고속 코너링 시에는 차체가 한쪽으로 쏠리는 현상이 적다. 고르지 못한 노면과 요철을 빠르게 통과하면 1~2번의 출렁임으로 자세를 잡는다. 그런데도 운전자에게 불필요한 충격을 전달하지 않는다.

탄탄한 승차감은 2열에서도 느낄 수 있다. 출렁임이 적어 멀미를 유발하지 않는다. 2열 승차감은 서스펜션이 개선되기 전인 2021 제네시스 GV80보다 낫다. 60~70km/h 속도로 연속된 코너링 혹은 급격한 차선 변경시에는 차체 좌우 롤링 현상을 최대한 억제해 안정적이다.

다소 물렁물렁했던 쏘렌토 하이브리드와는 다르다. 다만 80km/h 이상에서 연속된 코너를 주행할 경우 서스펜션이 차체를 억지로 단단하게 잡는 것처럼 느껴져 거동이 부자연스럽다. SUV임에도 불구하고 고속 주행 중 급브레이크시 발생하는 노즈다이브가 적은 것은 매력적이다.

싼타페 하이브리드로 총 469km를 주행한 시승에서의 누적 연비 13.5km/ℓ를 기록했다. 시승에는 약 100km 구간의 와인딩과 퇴근 시간 정체 구간의 도심 및 강변북로 주행, 성인 4명 탑승 및 무거운 짐을 실은 200km 고속도로 주행이 포함된 것을 고려해보면 높은 수치이다.

특히 스포츠 모드로 진행한 와인딩 구간에서도 실시간 평균 연비 11.1km/ℓ를 보여줄 정도로 효율이 높다. 다만 아쉬운 부분은 외부 소음 차단 능력이다. 1열과 2열 도어에 이중접합 차음 유리가 적용됐음에도 불구하고 고속도로 주행시 1열과 2열 탑승객의 대화가 어렵다.

외부 소음이 바로 옆에서 들리는 것 같다. 후석 대화모드를 지원하지만, 효과가 뚜렷하게 나타나진 않는다. 또한 후석 대화모드 중에는 음악 재생 등 멀티미디어 기능을 사용할 수 없다. A필러로 유입되는 풍절음과 차체를 타고 올라오는 노면 소음 유입은 무난한 수준이다.

싼타페 하이브리드 6인승은 하이브리드 특유의 높은 연비, 경쾌한 가속감, 6인승에서만 느낄 수 있는 2열 거주성, 광활한 트렁크 등 강점이 많다. 특히 주행감은 경쟁 모델 쏘렌토를 앞서며, 차량 인도도 더 빨리 받을 수 있다. 물론 전면부 디자인은 아직도 독특하게 느껴진다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>