[시승기] 쏘나타 디 엣지 & N라인, 승차감과 정숙성 변화

현대자동차 쏘나타 디 엣지 1.6 터보와 N라인(2.5 터보)을 시승했다. 쏘나타 디 엣지는 부분변경 모델로 실내외 디자인을 크게 개선한 것이 특징이다. 특히 노멀 모델의 경우 승차감이 부드러운 방향으로 변경됐으며, 고속주행시 정숙성이 대거 향상된 것은 주목할 만 하다.

8세대 쏘나타(DN8)는 지난 2019년 3월 국내에 출시됐다. 3세대 플랫폼을 적용하고 세련된 디자인과 신사양으로 무장한 8세대 쏘나타는 출시 첫해 월 8천여대를 판매하며 성공적으로 데뷔했다. 같은 해 9월 출시된 1.6 터보는 센슈어스라는 서브 네임으로 라인업에 추가됐다.

출시 4년만에 선보인 부분변경 모델, 쏘나타 디 엣지의 출시는 3년 남짓한 현대차 페이스리프트 라이프사이클과 비교하면 상당히 늦은 셈이다. 전기차에 집중되는 시장 상황이나, 중형세단 시장이 국내외에서 줄어드는 부분 등 쏘나타에 대한 관심이 줄어든 것은 사실이다.

또한 미국에서 진행되는 충돌 안전성 평가 IIHS가 2023년부터 IIHS 2.0으로 강화되는 것에 대한 대응도 부분변경 모델의 출시가 늦어진 이유로 생각된다. 현대차의 신차 라인업은 팰리세이드 부분변경 이후 출시된 미국내 판매 모델은 IIHS 2.0에 대응한 것으로 여겨진다.

쏘나타 디 엣지의 외관 디자인은 부분변경으로는 변화의 폭이 크다. 전면부는 현대차의 새로운 디자인 트렌드, 수평형 LED 주간주행등을 적용해 미래지향적인 분위기다. 양산차 브랜드로는 과감한 변화인데, 현대차의 과감한 디자인 변화는 대체로 판매량 상승을 가져왔다.

아쉬운 부분은 전후면에서 지나치게 많은 선을 사용해 다소 복잡하고, N라인의 디자인 차별화가 크지 않다는 점이다. 또한 기존 쏘나타는 우아한 측면 보디라인을 통한 고급감이 강점인데, 전후면의 디자인과 조화롭지 못하다. 9세대 쏘나타는 직선을 강조한 모습일 것이다.

실내는 최신 트렌드인 일체형 커브드 모니터로 멋을 냈다. 인포테인먼트 시스템 업그레이드로 조작성이 좋아진 것이 특징이다. 대시보드 변화로 시각적인 무게중심이 낮아졌는데, 이로 인해 시트포지션이 다소 높게 느껴진다. 공용화된 스티어링 휠은 다소 애매한 형상이다.

주요 사양 변화로는 중간 트림인 익스클루시브부터 기본으로 적용된 전동식 트렁크가 눈에 띈다. 2세대 코나에 전동식 트렁크를 적용하며 급맞추기를 한 느낌이다. 오토 에어컨에는 애프터 블로우가 포함돼 여름철 에어벤트에서 발생하기 쉬운 악취를 줄여주는 효과가 있다.

그 밖에 전 트림에서 무선 소프트웨어 업데이트(OTA)를 제공하고, 음성 녹음 기능이 더해진 빌트인 캠2, 지문 인증 시스템, 1열 이중접합차음유리, 측방 주차거리 경고 등 소소한 업데이트가 더해졌다. 2열 60:40 폴딩이 추가되며 2열 열선시트는 방석부에만 적용되기도 한다.

파워트레인은 2.0 가솔린(160마력), 1.6 터보(180마력), 2.5 터보(290마력), 2.0 LPG(146마력), 그리고 2.0 하이브리드(205마력)로 구성된다. 1.6 터보는 최고출력 180마력(5500rpm), 최대토크 27.0kgm(1500-4500rpm), 2.5 터보는 290마력(5800rpm), 43.0kgm(1650-4000rpm)다.

먼저 시승한 모델은 1.6 터보다. 6단 자동변속기의 2.0 가솔린과 달리 8단 자동변속기와 연속가변밸브듀레이션(CVVD)이 적용돼 항속주행시 높은 연비를 보여준다. 1.6 터보는 2.0 가솔린 대비 15kg 무거운데, 고속연비는 1km/ℓ 이상 높다. 부분변경으로 약 50kg 증량됐다.

강화된 IIHS 2.0 측면 충돌 시험, 충돌 속도 60km/h(10km/h 상향), 충돌체 무게 1900kg(400kg 상향)에 대응하기 위해서는 차대 보강이 필요하다. 팰리세이드와 아반떼 역시 부분변경시 무게가 증대됐다. 전기차 공차중량이 2톤을 쉽게 상회함을 고려하면 반가운 변화다.

쏘나타 디 엣지 1.6 터보는 전 영역에서 무난한 동력성능을 보여준다. 8단 변속기와 터보랙이 적은 저압 터보차저를 통해 경쾌한 움직임을 나타낸다. 200마력 남짓한 터보엔진과 다단 변속기 조합은 중형 세단은 물론 중형 SUV까지 다양한 글로벌 양산차의 표준이 되었다.

가속페달에 힘을 더하면 카랑카랑한 엔진음이 실내로 전달된다. 4기통 엔진의 건조한 사운드 부분은 여전히 아쉽다. 눈에 띄는 변화 중 하나는 실내로 유입되는 외부 소음의 감소다. 110km/h를 넘어서는 영역에서 소음이 컸는데, 부분변경으로 풍절음 유입이 줄어들었다.

이를 위해 윈드실드 측면 몰딩과 사이드미러 연결부 틈새를 보완한 것으로 알려졌다. 또 다른 변화는 다소 부드러워진 승차감을 꼽을 수 있다. 서브프레임 부시 변화와 후륜 댐퍼 범프 스토퍼 등 최근 현대차의 변화와 함께 서스펜션 셋업이 승차감 중심으로 변화한 모습이다.

이런 변화는 장점과 단점이 분명한데, 일상주행에서의 승차감에서는 긍정적이지만, 굽은 길을 빠르게 주파하는 상황에서는 언더스티어 증대와 함께 거동이 불안해지는 요소다. 반면 굽은 길에서는 2.5 터보 기반 쏘나타 N라인의 탄탄하고 묵직한 하체 셋업이 인상적이다. 

N라인은 2.0 가솔린이 기본으로, 1.6 터보, 2.5 터보를 선택할 수 있는데 가격표에는 나와있지 않지만 서스펜션 셋업이 완전히 다르다. 2.5 터보 패키지에서는 8단 습식 DCT, N 파워쉬프트(NPS), 레브 매칭, 쿼드 머플러팁, 액티브 사운드 디자인(ASD)이 더해지는 구성이다.

N라인 2.5 터보의 승차감은 무게감이 강조되면서 로드 홀딩까지 챙겼다. 언더스티어 성향의 노멀 모델과 달리 뉴트럴에 가까운 코너링을 보여준다. 전혀 다른 차의 감각이다. 승차감은 다소 단단해 노면 정보를 읽어내는데, 주행모드별 가변 서스펜션 부재는 아쉬운 부분이다.

정지상태에서 급가속시 휠스핀이 지나치게 오래 지속되는데, 고성능 여름용 타이어 적용과 구동력 제어가 필요해 보인다. 스포츠 플러스 모드는 마이모드에 숨어있는데, 이해되지 않는 부분이다. 다소 더운 스웨이드 시트는 옵션으로 선택하도록 구성 변화를 추천한다.

쏘나타 디 엣지는 부분변경을 통해 상당히 많은 변화를 이뤄냈다. 풀체인지에 가까운 디자인 변화와 고속주행시 정숙성 향상은 소비자들의 요구가 반영된 것으로 보여진다. 일상주행용 패밀리 세단을 원하면 1.6 터보를, 합리적인 고성능 세단을 원하면 2.5 터보가 제격이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>