[시승기] 코나 전기차, 운동성능 뛰어난 전천후 패밀리카

현대자동차 디 올 뉴 코나 일렉트릭(코나 전기차)를 시승했다. 2세대 코나 전기차는 새로운 디자인과 플랫폼을 기반으로 선보인 신차로, 1세대 대비 여유로운 실내공간과 부드러운 승차감을 확보한 것이 특징이다. 그럼에도 굽은 길 주행성능은 여전히 뛰어난 모습니다.

현대차는 1세대 코나 전기차를 통해 자동차 시장에 존재감을 보여줬다. 소형 SUV 차체에 대용량 배터리팩을 적용해 일상주행을 소화할 수 있는 현대차 최초의 배터리 전기차인 셈이다. 다만 좁은 실내공간이 단점이었는데, 2세대 모델에서는 실내공간이 셀토스만큼 확대했다.

현대차는 신형 코나에 전기차 모델을 먼저 디자인하는 새로운 방식을 적용해 독특한 기존 코나의 디자인을 이어받으면서도 미래지향적인 디자인을 구현했다. 때문에 2세대 코나(SX2)의 실내공간은 전기차와 내연기관이 동일한 수준으로, 비교적 여유로운 실내를 확보했다.

코나 전기차 가격은 롱레인지(64.8kWh) 기준 프리미엄 4752만원, 인스퍼레이션 5092만원이다. 스탠다드(48.6kWh) 프리미엄은 4452만원이다. 서울시 기준 보조금 900만원을 적용하면 3천만원 중반에서 4천만원 초반이다. 보조금은 줄고 옵션은 늘어 체감 가격이 상승했다.

시승차는 인스퍼레이션(5092만원)에 옵션 285만원이 더해진 5천만원 중반, 서울시 보조금 적용시 4천만원 중반이다. 옵션을 유사하게 구성할 경우 아이오닉5와 가격 차이는 800~900만원선. 스타팅 가격은 아이오닉6(5200만원), 아이오닉5(5005만원), 코나(4452만원) 순이다.   

2세대 코나 일렉트릭의 외관 디자인은 1세대 코나의 대담한 디자인을 계승하면서, 최신 디자인 트렌드를 적용한 일자형 LED 주간주행등을 적용했다. 기존 아머(Armor) 형상에 파손에 취약한 램프류를 위치시킨 점은 아이러니하다. 차체를 키워 이제는 SUV 다운 형상이다.

전장 4355mm, 전폭 1825mm, 전고 1580mm, 휠베이스 2660mm의 차체는 기아 셀토스나 니로EV와 유사한데, 휠베이스 길이는 니로EV(2720mm)-코나EV(2660mm)-셀토스(2630mm) 순이다. 보디컬러가 적용된 펜더와 19인치 휠, 전면부 디테일 등 디자인 완성도가 높다.

실내는 수평형 대시보드와 파노라믹 디스플레이를 통해 최신 트렌드를 담았다. 차세대 인포테인먼트 시스템(ccNC)가 적용돼 시인성과 조작 편의성이 향상됐다. 전자식 기어레버는 조작성이 좋지만, 크기를 줄일 필요가 있다. 수납공간이 많지만 대시보드 중앙부는 애매하다.

실내공간은 3~4인 가족 패밀리카로 사용해도 좋을 만큼 여유로워졌다. SUV 특성상 헤드룸에 여유가 있고, 2열 리클라이닝을 지원해 거주성이 좋다. 넓은 전방시야 등 운전이 서툰 사름들에게도 좋을 구성이다. 트렁크 공간도 비교적 여유로운데, 전동식 트렁크가 지원된다.

파워트레인은 롱레인지 기준 최고출력 150kW(204마력), 최대토크 255Nm(26.0kgm), 배터리팩은 64.8kWh 리튬 이온 방식이다. 19인치 기준 복합전비 4.8km/kWh(도심 5.2, 고속 4.4)다. 최대 충전시 복합 368km(도심 395, 고속 335)다. 17인치 모델은 복합 417km 주행한다.

도심 주행에서는 경쾌함이 돋보인다. 가속페달을 밟는 양에 따라 점진적으로 증대되는 가속력과 회생제동 1단계에서의 감속 가속도는 초기형 전기차와 달리 내연기관차에 가까운 모습이다. 원페달 주행을 고집하는 전기차보다는 이런 형태가 긴급 상황에서는 바람직하다.

정차와 가속, 주행과 선회 등 차의 전반적인 설정은 모두 평균치를 상회한다. 양산차 완성도가 상향 평준화된 상황에서 전기차에서도 현대차는 좋은 모습을 보여준다. 실내 정숙성은 소형 SUV 기준으로는 상당히 높은 수준인데, 가상 사운드는 끄고 주행하는 것이 좋았다.

80km/h 전후의 고속화도로 주행이나 100km/h를 상회하는 고속도로 주행에서 풍절음은 거의 실내로 유입되지 않는다. 현대차가 내연기관에서 전기차로 전환하는 과정에서 가장 드라마틱하게 진화하는 부분이 바로 풍절음 감소다. 아쉬운 부분은 배터리팩의 외부 노출이다. 

차체 바닥의 배터리팩의 실내공간 침범을 줄이기 위해 다소 아래쪽에 배치했는데, 배터리팩이 외부로 노출되는 형상이다. 이로 인해 최저지상고 역시 낮아졌다. 측면부 로커패널을 확대해 배터리팩이 외부로 노출되는 것을 방지하는 것이 심리적인 안정감을 높여줄 수 있다.

주행시 계기판에 표시되는 전비는 지금까지 선보인 현대차 전기차 중 가장 높은 효율성을 보여준다. 평균 60km/h 주행에서 6km/kWh를 기본으로, 8~9km/kWh를 오간다. 시승차는 풀패키지 모델로 19인치 휠이 적용됐지만, 출발시 주행가능거리는 400km를 한참 넘어선다. 

승차감은 부드러운 셋업이다. 좌우 롤은 물론 앞뒤 피칭도 어느정도 수용하는 부드러운 서스펜션 설정인데, 일상주행에서는 배터리 전기차 특유의 뻣뻣한 승차감이 확인되지 않는다. 빠른 가감속과 차선변경에서도 부드럽지만, 한계 거동을 벗어나지 않아 안정감을 유지한다.

다만 스포츠모드와는 어울리지 않는 셋업이다. 가속페달 전개에 따라 급격한 가속과 강한 감속이 반복되면 약간의 멀미를 유발한다. 최근 전기차 택시 보급이 늘어나면서 멀미를 호소하는 경우가 있는데, 승객 운송용 전기차의 경우 OTA로 주행모드를 제한할 필요가 있다.

굽은 길에서는 의외의 즐거움을 전한다. 1740kg의 비교적 가벼운 공차중량과 전륜에 전달되는 204마력, 26.0kgm의 동력성능은 한계령의 굽이진 업힐 구간을 경쾌하게 달려나간다. E-GMP 기반의 300마력대 사륜구동 전기차와 비교해도 코나 일렉트릭이 월등히 재밌다.

굽이진 길에서 가속과 감속, 코너링, 그리고 재가속으로 이어지는 움직임은 배기음이 없을 뿐, N 모델과 비교해도 즐겁다. 경량 전기차에서 찾은 의외의 재미다. 와인딩 길에서는 역시 공차중량과 밸런스가 중요하다. 가감속시 거동과 하중이동은 교보재에 가까운 수준이다.

현대차 2세대 코나 일렉트릭은 내연기관 패밀리카를 대신할 범용 전기차로서의 가능성을 보여준 것이 인상적이다. 주차와 일상주행에서 전기차의 거대한 휠베이스로 인한 불편함이 없으면서 사용 양식은 내연차와도 다르지 않다. 중급 트림 구입시 만족도가 높을 전기차다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>