[시승기] 기아 신형 레이 EV, 장단점이 확실하다

기아 더 뉴 레이 EV를 시승했다. 더 뉴 레이 EV는 2차 부분변경 기반 전기차다. 신형 레이 EV는 리튬인산철(LFP) 배터리로 1회 완충시 최대 205km를 주행한다. 신형 레이 EV는 경쾌한 발진 가속감과 묵직한 주행감이 강점인데, 다소 짧은 주행거리와 시트 포지션은 아쉽다.

레이 EV는 2012년 처음 공개됐다. 2018년 이후 생산과 판매 중단이 이어지며 단종됐는데, 짧은 주행거리와 높은 가격으로 총 판매량은 2000대 수준에 그쳤다. 신형 레이 EV는 레이 2차 부분변경을 기반으로 상품성이 강화됐으며, 리튬인산철 배터리로 가격 접근성이 높아졌다.

레이 EV 세부 가격은 4인승 승용 라이트 2775만원, 에어 2955만원, 2인승 밴 라이트 2745만원, 에어 2795만원, 1인승 밴 라이트 2735만원, 에어 2780만원이다. 전기차 별도 보증 부품에 대해 최초 구매 개인 고객 10년/20만km, 그 외 고객 10년/16만km가 제공된다.

더 뉴 레이 EV의 국고보조금은 4인승 승용, 1/2인승 밴 모두 512만원이다. 지자체별 보조금을 더해 실구매 가격은 더 내려가는데, 거창군은 총 1377만원을 지원받아 1천만원 초반대로 구매할 수 있다. 시승차는 4인승 승용 풀패키지로 서울서 2433만원에 구매 가능하다.

기아에 따르면 신형 레이 EV는 20영업일 동안 약 6천대가 계약됐는데, 이는 올해 판매목표로 설정한 4천대를 50% 초과하는 수치다. 특히 전체 계약 중 4인승 승용 고객이 약 89%, 이중 약 89%가 에어 트림을 골랐다. 신형 레이 EV에 대한 고객 관심도를 확인할 수 있다.

더 뉴 레이 EV는 35.2kWh 리튬인산철(LFP) 배터리로 1회 완충시 205km(도심 233)를 주행할 수 있다. 배터리 80% 상태에서 트립상 주행 가능 거리는 202km로 표시됐는데, 도심보다 고속도로 주행이 많으면 실제 주행 가능 거리가 인증 거리보다 적을 것으로 보인다.

공조기 오토 설정인 신형 레이 EV로 고속도로에 합류하기 위해 110km/h까지 풀가속 후 정속으로 약 6km를 주행하니 배터리 잔량과 주행 가능 거리가 눈에 띄게 줄었다. 감소한 배터리 %는 확인하지 못했지만, 주행 가능 거리는 실제 주행거리보다 많은 14km가 낮아졌다.

반대로 회생 제동을 강하게 걸 수 있는 구간이나 가다 서기를 반복하는 도심에 들어서면 배터리 전량과 주행 가능 거리가 올라간다. 더 뉴 레이 EV 회생 제동은 원페달 드라이빙을 포함해 총 4단계로 조절할 수 있다. 1단계가 내연기관과 가장 유사해 개인적으로 추천한다.

고속도로 약 6km 구간을 제외하곤 대부분이 정체 구간으로 진행된 30km 시승에서 누적전비는 6.0kWh로 기록됐다. 배터리는 80%->67%, 주행 가능 거리는 202->170km로 낮아졌다. 레이 EV는 150kW급 급속 충전을 지원, 배터리 10->80% 충전까지 40분이 걸린다.

신형 레이 EV 전기모터는 최고출력 87마력, 최대토크 15kgm를 발휘한다. 가솔린 대비 출력이 높고 가속 페달을 밟자마자 나오는 최대토크로 발진 가속감이 경쾌하다. 정지상태에서 풀가속시 휠 스핀이 발생한다. 60~70km/h 이내에서 출력에 대한 부족함을 느끼기 어렵다.

100km/h 이상에서 선행차 추월을 위한 재가속은 상당히 더디다. 속도가 서서히 올라가는데, 선행차를 추월하기 쉽지 않다. 신형 레이 EV는 차체 하단에 배치된 배터리팩이 무게 중심을 낮추고 노면에서 올라오는 소음을 일부 차단하는 등 내연기관 대비 주행 장점이 있다.

신형 레이 EV 승차감은 탄탄하면서도 묵직하다. 비교적 가볍게 느껴지는 내연기관 경차와는 다른 감각이다. 범프 구간을 빠르게 통과하면 불필요한 상하 바운싱 없이 강하게 지면으로 내려온다. 고속 주행 중 요철이나 고르지 못한 노면을 지나가도 거동이 불안하지 않다.

연속된 코너에서 차체 좌우 롤링 현상이 적다. 내연기관 레이와 가장 비교되는 부분이다. 차체와 지면이 가깝게 느껴질 정도로 안정적이다. 후륜 토션빔 구조에도 주행 중 불쾌한 잔진동이 적다. 과속방지턱을 일반적인 속도보다 빠르게 통과해도 부드럽고 빠르게 자세를 잡는다.

다만 한쪽 뒷바퀴에 충격이 가해지면 ‘텅’ 소리와 함께 충격이 탑승객에게 전달되는 토션빔 특성은 갖고 있다. 순정으로 제공되는 저소음 타이어는 그립력이 낮다. 노면이 조금만 젖어있어도 정지상태에서 풀가속시 휠스핀이 발생해 주의가 필요하다. 코너 탈출시도 마찬가지다.

신형 레이 EV는 타이어를 타고 올라오는 소음이나, 차체 하단에 튀는 돌소리 등이 내연기관 레이는 물론 다른 경차 대비 적다. 폭우가 쏟아지는 상황에서도 실내가 생각보다 정숙해 만족스럽다. 차체 높이가 높은 박스카 구조와 차급으로 인해 풍절음은 실내로 일부 유입된다.

신형 레이 EV의 브레이크 페달 답력은 다소 단단하다. 브레이크 페달을 밟는 강도에 따라 제동되는데, 급제동이 필요한 경우 브레이크 페달을 생각보다 강하게 밟아야 한다. 신형 레이 EV는 주행 모드 설정이 없다. 회생 제동 단계에 따라 가속되는 속도가 빠르고 느려진다.

신형 레이 EV는 차로 이탈 방지 보조와 차로 유지 보조, 크루즈 컨트롤 등을 지원한다. 모든 트림에서 어댑티브 크루즈 컨트롤은 선택할 수 없다. 차로 이탈 방지 보조는 스티어링 휠을 강하게 제어하는 편이다. 차로 유지 보조는 폭우 속에서도 차선 인식이 뛰어난 편이다.

신형 레이 EV 외관은 레이 내연기관과 차이가 없다. 14인치 전용 휠이 탑재된 것과 전면부에 배치된 충전구 정도가 다르다. 조수석쪽 2열 도어만 슬라이딩 방식이다. 신형 레이 EV는 전면부 트렁크 공간이 없다. 대신 PE룸(내연기관 엔진룸)이 있는데, 별다른 커버는 없다.

실내에는 오토 홀드가 포함된 전자식주차브레이크(EPB), 10.25인치 디지털 계기판, 컬럼 타입 전자식 변속레버 등 레이 내연기관과 차별화된 사양이 적용됐다. 스티어링 휠에는 회생 제동 단계를 조절할 수 있는 패들 시프트가 탑재됐다. 신형 레이 EV 시트 포지션은 높다.

넓은 윈드쉴드와 상당한 크기의 A 필러 삼각창 등 탁 트인 전방 시야가 만족스럽다. 다만 스티어링 휠을 앞뒤로 조절할 수 있는 틸팅 기능을 지원하지 않아 편안한 시트 포지션을 맞추기 어렵다. 상하 조절만 가능한데, 개선이 필요해 보인다. 넓은 공간과 활용성은 강점이다.

컬럼 타입 전자식 변속레버로 센터페시아에 수납공간이 추가됐다. 4인승 풀패키지 기준 모든 좌석을 평탄하게 접을 수 있는 풀 플랫도 지원한다. 풀 플랫시 1열 시트 헤드레스트는 분리해야 한다. 공조기와 오디오 등 전기 장치를 장기간 사용 가능한 유틸리티 모드가 제공된다. 

신형 레이 EV는 레이 특유의 공간 활용성이 유지됐으며, 묵직한 승차감, 전기차 특유의 경쾌한 발진 가속감, 가성비 등이 특징이다. 신형 레이 EV는 고속도로 등 장거리 주행보다는 도심형 전기차에 최적화된 것으로 보인다. 단거리 주행이 많거나 세컨카로 고려한다면 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>