[시승기] GV70 전동화 부분변경, 승차감 개선해 업그레이드

제네시스 GV70 전동화 부분변경을 시승했다. GV70 전기차 혹은 eGV70으로 불리는 신형 GV70 전기차는 GV70 페이스리프트 기반의 실내외 디자인 변화와 4세대 배터리팩 탑재를 통한 주행거리 확대가 특징이다. 특히 기존 GV70 전기차의 불만이던 서스펜션 셋업이 상당히 개선됐다.

제네시스 브랜드는 지난 2020년 12월 럭셔리 중형 SUV GV70을 선보였다. 이후 GV70 부분변경은 2024년 5월, GV70 전동화 부분변경은 2025년 1월 출시했다. 동일한 디자인임에도 8개월의 시차를 두고 있다. GV70 전동화 모델만 보면 2022년 3월 이후 3년만에 선보이는 전동화 신차다.

현대차그룹은 2024년을 기준으로 E-GMP 모델의 업그레이드가 이뤄졌다. 여기에는 현대차 아이오닉5 부분변경과 EV6 부분변경이 포함된다. E-GMP 배터리팩 업그레이드에는 2023년 9월 출시된 아이오닉5 N의 4세대 배터리팩 기술(에너지 밀도 및 내구성 향상, 열폭주 지연)이 적용된다.

GV70 부분변경 전동화 모델에도 4세대 배터리팩이 사용된다. 에너지 밀도 향상으로 배터리팩 용량은 77.4kWh에서 84kWh로 확대, 주행거리는 400km에서 423km(복합, 19인치 기준)로 늘어났다. 참고로 제네시스 전동화 모델(G80, GV60, GV70)에는 모두 SK온 NCM 배터리가 탑재된다.

유사한 체급의 경쟁차로는 포르쉐 마칸 일렉트릭이 가장 최근 선보였다. 마칸은 9910만원(360마력), 마칸 4(408마력)는 1억590만원부터다. 마칸 4 기준 100kWh CATL 배터리팩으로 454km 주행한다. GV70 전기차는 7530만원부터, 시승차는 9006만원(84kWh, 400km, 20인치) 사양이다.

신형 GV70 전기차의 외관은 GV70 페이스리프트의 디자인을 기반으로 한다. 전면에서는 MLA 헤드램프와 범퍼 디자인이 달라졌다. 하지만 그릴 패턴 디자인이 동일해 GV70 내연차 대비 변화가 크지 않아 보인다. 전면부의 충전구는 전동식으로 동작하며, 충전캡은 일체형으로 개선됐다.

전체적인 외관 디자인은 전기차임을 내세우지 않는 분위기다. 새로운 20인치 휠의 디자인도 그렇다. 다만 휠 내부가 터빈형 디자인인데, 좌우의 방향성이 다른 점은 아쉬운 부분이다. 특히 제네시스 전기차의 후면 범퍼 디자인은 여전히 갈피를 잡지 못하고 있다. 종합적인 디자인은 좋다.

실내는 27인치 OLED 통합 디스플레이를 통해 최신 트렌드를 담았다. GV70에서도 고급감은 시그니쳐 디자인 셀렉션2(230만원) 선택시 완성된다. 도어트림 상단과 대시보드 가죽 커버링과 스웨이드 헤드라이너가 고급스럽다. 소재와 색감의 통일성이 주는 고급감은 동급에서 최고다.

실내공간은 일반적인 패밀리카로 사용하기에 부족하지 않은 구성이다. 다만 GV70 내연차를 경험했다면 바닥이 살짝 높게 느껴질 수 있다. GV70 전기차는 부분변경을 거치며 시동 버튼을 1회 누른 '파워 온' 모드를 지원해 냉난방과 실내 V2L 등 주행 외의 모든 기능을 지원할 수 있다.

GV70 전동화 모델의 파워 유닛은 전륜과 후륜, 2-전기모터가 기본이다. 전륜 180kW(245마력), 후륜 180kW(245마력)으로 합산 최고출력 360kW(490마력)다. 이는 부스트 모드 기준으로, 상시 최고출력 320kW(435마력), 최대토크 600Nm(61.2kgm)다. 100km/h 정지 가속은 4.4초다.

배터리팩은 SK온 NCM 84kWh(697V, 120.6Ah), 20인치 휠 기준 공차중량 2290kg, 복합전비 4.2km/kWh(도심 4.5, 고속 3.9), 주행거리 400km(도심 427, 고속 367)다. 19인치 적용시 공차중량 2270kg, 복합전비 4.5km/kWh(도심 4.8, 고속 4.2), 주행거리 423km(도심 448, 고속 393)이다.

운전석은 넓은 시야와 고급차스러운 감성을 충분히 전한다. 전기차의 재활용 소재가 주는 저렴함이 불만이라면 GV70 전동화 모델이 정답이다. 또한 최근 출시된 X3, GLC, 마칸 전기차의 실내 고급감이 하향됐음을 고려하면 더욱 그렇다. 시승차는 어반 브라운/프로즌 그레이 투톤 사양이다.

일상주행에서의 승차감은 부드러운 편이다. 기존 모델의 출렁임에 가까운 부드러움에서 다소 정제된 부드러움으로 개선됐다. 특히 앞뒤 피칭이 크게 줄어 전기차의 급가속과 급감속 상황에 어울린다. 후륜 PE 마운트 부싱과 후륜 크로스멤버 전방 하이드로 부싱, 감쇠력 제어가 개선됐다.

정숙성은 상당히 우수한 편으로, 구동계나 공조장치의 소음도 효과적으로 억제했다. G80 전동화 부분변경 만큼은 아니나 동급 전기차 중에서는 우수한 편에 속한다. 이같은 정숙성은 고속주행에서도 이어진다. 컴포트 모드 기준 고속주행시 가감속과 움직임은 부드럽고 점진적인 특성이다.

부스트 모드는 10초간 최고출력 490마력, 최대토크 71.4kgm로 강화시켜주는데, 앰비언트 라이트를 레드컬러 최대 광량으로 10초간 유지해 감성적인 부분도 챙겼다. 100km/h 전후에서의 체감 출력은 500마력에 가까워 200km/h는 아주 쉽게 주파한다. 부스트는 연속 사용도 가능하다.

고속주행시 안정감은 우수한 편인데, 차체 특성과 비교하면 다소 부드러운 셋업을 추구한다. 일상적인 고속주행시의 안정감은 서스펜션만 스포츠로 변경하는 MY 모드 설정을 추천한다. VGS 구동시 내연기관차와 유사한 사운드와 변속감각, 레브매칭은 2025년 기준 현대차그룹이 최고다.

굽은 길에서의 거동은 이젠 GV70 전동화 모델 대비 확연히 개선됐다. 이제는 롤과 피칭을 상당히 제어해 안정적인 거동을 돕는다. 다만 한계 주행에서는 전륜 타이어 그립이 아쉬운데, 출고용 타이어의 그립이 차의 성능을 소화하지 못한다. 주행감각은 GV70 내연기관이 아직은 앞선다.

충전속도는 800V 시스템을 지원해 제원상 350kW 충전기로 10->80%까지 19분이다. 실제 속도는 외기 영상 7도 기준 200kW 충전기에서 152kW, 100kW 충전기에서 64kW 정도 나온다. 2024년 고성능 충전 인프라가 늘어났는데, 올해부터는 급속충전 속도가 중요한 지표가 될 전망이다.

새롭게 더해진 기능 중에는 자동주차 기능이 눈에 띈다. 자동으로 주차 공간을 찾아내 운전자 탑승 혹은 운전자 하차 후 원격주차가 가능하다. 주차선까지 인식하는 최신 방식으로 결과는 만족스러웠는데, 주차 속도가 비교적 느리고, 스마트키 소지자가 1m를 벗어나면 멈추는 점은 아쉽다.

제네시스 GV70 전동화 모델은 GV70 내연차 대비 존재감이 약한 것이 현실이다. 체감 가격차이가 2천만원에 달하기 때문이다. 수입차 브랜드는 전기차에 좋은 가격과 할인을 적용해 판매 확대를 유도하는 것과 다른 방향성이다. 제네시스 전동화의 유일한 걸림돌은 가격 정책이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>