[시승기] 토레스 하이브리드, 연비보다 놀라운 승차감

KG모빌리티(이하 KGM) 토레스 하이브리드를 시승했다. 토레스 하이브리드는 브랜드 첫 하이브리드로 1.5 가솔린 터보 엔진 기반이다. 토레스 하이브리드는 내연기관 대비 승차감이 좋아졌으며, 실내 정숙성도 강화됐다. 연비는 운전 스타일에 따라 크게 차이난다.

토레스는 지난 2022년 쌍용차 시절 공개된 차세대 SUV다. 토레스는 현재 KGM의 주력 모델로 자리 잡았는데, 가솔린 내연기관과 LPG 바이퓨얼, 전기차 등 다양한 선택지를 제공한다. 이번 하이브리드는 성장한 하이브리드 시장에서 고객 요구에 부응하기 위함이다.

토레스는 지난 2022년 쌍용차 시절 공개된 차세대 SUV다. 토레스는 현재 KGM의 주력 모델로 자리 잡았다. 토레스는 기존 가솔린 내연기관과 LPG 바이퓨얼, 전기차 EVX와 함께 이번 하이브리드 도입을 통해 다양한 소비자의 요구를 반영한 풀라인업을 구성하게 됐다.

토레스 하이브리드는 지난해 국내 전체 SUV 판매 중 34%를 하이브리드가 차지할 정도로 성장한 하이브리드 시장에서 고객 요구에 부응하기 위한 브랜드 첫 하이브리드다. 토레스 하이브리드의 가격은 개별소비세 3.5% 및 세제혜택 반영 기준 3140~3635만원이다.

토레스 하이브리드는 가솔린 내연기관 대비 가격 인상폭을 최소화해 가성비가 극대화됐다. 토레스 하이브리드 가격은 현대차 기준 코나 하이브리드와 투싼 하이브리드 사이에 절묘한 포지션을 잡았다. 소형 하이브리드 가격으로 누리는 중형 하이브리드 인 셈이다.

토레스 하이브리드는 1.5리터 4기통 가솔린 터보 엔진을 기반으로 듀얼 테크 하이브리드 시스템이 탑재됐다. 듀얼 테크 하이브리드는 BYD 플러그인 하이브리드(PHEV) 기술을 바탕으로 개발됐다. 듀얼 테크 하이브리드는 직병렬 듀얼 모터가 장착된 것이 특징이다.

토레스 하이브리드는 엔진 최고출력 150마력, 전기모터 최고출력 177마력을 발휘하며, 배터리 용량은 1.83kWh다. 전기모터 출력과 배터리 용량은 동급 최고 수준이다. 총 출력은 전기차에 가까운 하이브리드를 목표로 개발돼 측정하지 않았다는 것이 제조사측 설명이다.

실제로 토레스 하이브리드의 발진 가속감은 전기차와 유사하다. 모터 최대토크 30.6kgm가 즉각적으로 발휘되면서 제원 이상으로 경쾌하다. 전기모터로 정지상태에서 6~70km/h까지 가속하면서 답답함을 느끼기 어렵다. 고속에서 재가속시 가속감은 아쉽다.

90km/h 이상에서 급가속을 하면 엔진과 전기모터가 함께 구동하는 것이 아닌 엔진만 따로 가속하는 느낌이다. 실제로 오르막길에서 100km/h 이상 속도를 내는 것이 어렵다. 물론 '도심형 하이브리드'라는 토레스 하이브리드의 테마를 고려하면 무난한 출력이다.

토레스 하이브리드 복합연비는 시승차인 18인치 휠 기준 15.7km/ℓ다. 참고로 17인치 휠보다 18인치 휠의 복합연비가 0.4km/ℓ 높다. 디자인도 18인치 휠이 좋아 필수 옵션으로 보인다. 토레스 하이브리드는 운전자의 스타일에 따라 실주행 연비가 크게 차이난다. 

도심을 제외한 고속도로 구간에서 급가속과 고속 주행 등 엔진 사용 빈도를 높인 22km 시승에서 누적 연비는 13.3km/ℓ, 도심 위주로 교통 흐름에 맞춘 일반적인 주행 16km 시승에서 누적 연비는 22.4km/ℓ를 기록했다. 엔진 개입 여부가 연비에 큰 영향을 준다.

토레스 하이브리드의 e-DHT(Dual Motor Hybrid Transmission) 변속기는 하이브리드 전용으로 기존 다단화 변속기와 다른 방식이다. 전기차 감속기에 가까워 EV 모드 주행시 효율과 성능이 극대화되는 반면 엔진 구동시 성능과 연비가 낮아지는 것이 단점이다.

KGM은 토레스 하이브리드가 도심 주행 '94% 전기차 모드' 구현한다고 장점으로 설명했는데, 실제 EV 모드로 도심에서 약 3km를 주행할 수 있었다. 회생제동을 활용해 주행 가능 거리는 더 늘릴 수 있을 것으로 보인다. 회생제동은 0단계부터 3단계까지 설정 가능하다.

스마트 회생제동은 전방 차량과의 거리를 감지해 제동력의 강도를 스스로 조절한다. 토레스 하이브리드는 노말, 스포츠, 에코 등 총 3개의 주행 모드를 제공하는데, 모드에 따라 다이내믹한 변화를 느끼기 어렵다. 토레스 하이브리드에는 방전 보호 기능이 탑재됐다.

토레스 하이브리드의 핵심은 승차감이다. 토레스 하이브리드는 쇼크업 소버 스마트 프리퀀시 댐퍼 적용과 ROD 사이즈 증대로 승차감이 가솔린 내연기관 대비 크게 좋아졌다. 다소 단단하게 셋업되는 현대차 혹은 기아 SUV와 비교해 안락하면서 탄탄한 감각이다.

저중속에서 과속 방지턱이나 요철을 상당히 부드럽게 통과한다. 고속으로 요철이나 포트홀, 고르지 못한 노면 주행시 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 고속으로 요철 통과시 '텅' 소리가 들려왔던 초창기 토레스 가솔린 내연기관과 가장 대비되는 모습이다.

고속 주행에서 범프 구간 통과시 두 세번의 차체 상하 움직임 이후 자세를 잡는다. 출렁출렁한 느낌은 조금 있는데, 불필요하게 추가적인 움직임이 적어 불안하지 않다. 다만 와인딩이 주행이나 연속된 코너링에서는 차체 좌우 롤링 현상이 있는 것은 참고해야 한다.

토레스 하이브리드는 실내 정숙성도 만족스럽다. 토레스 하이브리드는 가속 투과음 개선을 위해 엔진룸/엔진커버/휠하우스 등에 흡차음재가 새롭게 적용됐다. 엔진 rpm을 높게 써도 실내는 상당히 조용하다. 현대차와 기아, 토요타와 렉서스보다 엔진음 유입이 적다.

토레스 하이브리드 외관과 실내는 일반 모델과 같다. 하이브리드 엠블럼과 전용 휠 디자인 정도만 다르다. 실내에는 12.3인치 디지털 계기판과 12.3인치 디스플레이가 통합된 파노라마 와이드 디스플레이, 앰비언트 램프, 천연가죽 시트, D컷 스티어링 휠이 배치됐다.

토레스 하이브리드에는 KGM 차세대 통합 UX 플랫폼 아테나 2.0이 내장됐다. 전체적인 메뉴 구성과 터치 반응성이 좋다. 다만 주행 모드와 오토홀드, 헤드램프 조사각 설정 등은 디스플레이에서 슬라이딩 방식으로 메뉴를 불러와 조작해야 하는데 상당히 번거롭다.

차라리 초기형 토레스처럼 센터페시아 하단 보조 디스플레이가 직관성이 더 좋겠다. 보조 디스플레이가 사라진 센터페시아 하단 공간은 스마트폰 등 수납공간으로 활용하기에 애매하다. 토글 방식 기어레버는 상단 혹은 하단으로 꾹 누르면 R/D로 변경할 수 있다.

토레스 하이브리드는 KGM의 새로운 주력 모델이 될 전망이다. 토레스 하이브리드는 적절한 가격 포지셔닝과 눈에 띄게 개선된 승차감과 실내 정숙성, PHEV에 가까운 풀하이브리드 등이 강점이다. 도심 주행 위주로 SUV를 찾는다면 토레스 하이브리드를 추천한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>