2015년형 벨로스터 터보가 출시되면서 편의사양을 추가하는 등 소비자들의 선택을 넓히고 기존 6단 자동변속기 대신 7단 DCT를 선택할 수 있게 되었으며 6단 자동변속기를 탑재한 벨로스터 T-GDI 모델은 공인연비 복합 기준으로 11.8km/l, 시내 기준으로 10.4km/l 고속도로 기준 14km/l를 인증 받았다.
반면 2015년형 벨로스터 T-GDI 7단 DCT는 공인연비 복합 기준으로 12.3km/l이며 시내 기준으로 11.2km/l 고속도로 14.1km/l를 인증 받아 6단 자동변속기 대비 연비가 상승했다. 6단 수동을 탑재한 벨로스터 T-GDI 모델이 복합 기준으로 12.4km/l로 DCT 보다 0.1km/l 높지만 고속도로 기준 13.9km/l로 고속도로 기준은 수동이 DCT보다 오히려 낮다.
고속도로 기준 연비가 DCT가 수동보다 높다면 고속도로에서 자주 쓰는 6, 7단 기어비가 수동보다 낮아 낮은 엔진회전수로 항속을 할 수 있어 연비향상에 도움이 될 것이다. 벨로스터 T-GDI에 탑재되는 DCT 기어비와 수동 6단 기어비를 비교해보면 다음과 같다.
가장 눈에 띄는 것은 벨로스터 7단 DCT 최종감속비이다. 수동, 자동 모두 포함해서 최종감속비가 2개 적용된 변속기가 흔하지만 2개의 최종감속비가 한쪽에 치우치지 않고 골고루 각단 기어비를 커버하는 경우는 보기 드물다.
위 도표는 각단 기어비와 최종감속비를 곱한 총 기어비 데이터이다. 6단 수동과 7단 DCT 각단 총 기어비를 보면 1단 기어비는 큰 차이가 없지만 1단이 더 많은 7단 DCT 덕택에 2단부터 6단 까지 7단 DCT 기어비가 6단 수동 기어비보다 더 크다. 그리고 DCT 7단 총 기어비는 2.589087로 수동 6단 기어비보다 더 작게 설계되어 항속 주행에 유리하다.
벨로스터 T-GDI 수동 6단과 DCT 7단 기어비 계산 속도를 구해보았으며 타이어 사이즈는 215/40/18 사이즈를 대입했다.
단수가 더 많은 DCT가 수동 대비 2단부터 6단 까지 DCT 기어비가 더 큰 만큼 DCT 각단 기어비 간격도 수동보다 더 좁다. 0-100km/h 수치를 포함한 가속력은 7단 DCT가 6단 보다 더 좋을 것이며 그러면서도 DCT 7단 기어비는 수동 6단 기어비보다 더 낮아 2000rpm 기준으로 DCT 7단 89km/h, 수동 6단 81km/h를 유지한다. 따라서 고속도로 주행이 많다면 DCT가 수동보다 고속도로 연비를 더 높을 것이다.
물론 이는 어디까지 기자의 예상일 뿐 7단 DCT하고 6단 수동 드래그 및 연비측정을 실제테스트 하게 되면 결과는 달라질 수도 있다. 또한 이제 막 출시되었기 때문에 변속기 트러블이나 내구성 검증이 되지 않았다. 또한 종전 벨로스터 터보 모델이 6단 자동변속기를 옵션으로 선택하면 150만원을 추가했지만 7단 DCT는 180만원을 추가해 가격 부담이 가중된다. 다만 공개된 기어비만 판단한다면 벨로스터 터보 T-GDI 7단 DCT는 매력적인 변속기라 생각된다.
