혼다의 시빅 타입-R 4세대 모델이 스위스 제네바모터쇼를 통해 공개되었으며 시빅 타입-R 역사상 처음으로 8000rpm 이상 올라가는 고회전 자연흡기 엔진 대신 과급기 터보가 적용되었다.
그 결과 전세대 시빅 타입-R 엔진 최고출력이 201, 240마력에 그쳤지만 신형 시빅 타입-R은 최고출력 310마력 40.8kg.m나 되는 큰 힘을 얻을 수 있게 되었다. 또한 5000rpm 이상 회전수를 올려야 최대토크가 나오는 전세대 모델과 다르게 2500rpm부터 최대토크가 나오고 최고출력 또한 종전 모델은 7800rpm까지 올려야 했지만 신형은 6500rpm에서 최고출력이 나온다.
맨 위 영상은 혼다 시빅 타입-R 뉘르부르크링 서킷 주행 영상인데 랩타임을 보면 알겠지만 랩타임 기록은 7분50초63로 빠른 기록이다. 놀라운 것은 뉘르부르크링 직선 주로 구간에서 제원상 최고 속도인 270km/h를 기록하며 더 빠른 기록을 가진 자동차들이 있지만 대부분 성능이 500마력을 훌쩍 뛰어넘는 고출력 모델들이 대부분인 점을 감안하면 시빅 타입-R의 기록은 엄청난 수치이다.
무엇보다도 시빅 타입-R은 스포츠주행에서 가장 불리하다는 전륜구동이 적용되어 있는데 그 이유는 후륜구동의 경우 조향은 전륜이 담당하고 동력 전달은 후륜이 담당하는데 반해 전륜구동은 조향과 구동 둘 다 전륜이 담당하기 때문에 프런트타이어에 가해지는 부담이 크기 때문이다.
그런 약점이 있음에도 전륜구동 시빅 타입-R의 7분50초63의 기록은 놀랍다. 시빅 타입-R 이전 가장 빠른 전륜구동 모델이 르노 메간 R.S 275 트로피-R 모델이다. 이 모델의 뉘르부르크링 랩타임은 7분54초36을 기록했는데 시빅 타입-R은 르노 메간 R.S 트로피-R보다 무려 4초 가까이 랩타임을 줄였다.
참고하자면 시빅 타입-R보다 출력이 훨씬 높고 스포츠주행에 유리한 후륜구동 레이아웃이 적용된 BMW M4의 기록이 7분52초 이다. 이 모델에 탑재된 엔진의 최고출력은 431마력으로 시빅 타입-R보다 무려 131마력이 높다. 그럼에도 시빅 타입-R이 BMW M4보다 랩타임이 더 빠른 것으로 기록되었다.
전륜구동 자동차도 300마력을 넘을 수 있다.
앞서 언급했지만 과거부터 최근까지 전륜구동에 300마력을 넘는 엔진을 탑재한 모델이 거의 없다. 그 이유는 바로 고출력 전륜구동 모델에 흔히 발생하는 토크스티어 현상은 때문이다. 토크스티어 현상은 200마력이 넘는 엔진이 탑재된 전륜구동 승용차에서 흔히 발생하며 정지 상태는 물론 서행 상태에서 엑셀레이터 페달을 꾹 밟으면 타이어는 헛도는데 가속이 잘 안되고 스티어링휠이 좌측, 혹은 우측으로 쏠리는 현상을 말한다. 한쪽으로 쏠리는 이유는 대부분의 전륜구동 승용차는 변속기와 엔진 배치 때문에 좌측과 우측 드라이브 샤프트 길이가 다르기 때문이다.
그렇다면 시빅 타입-R은 어떻게 토크스티어를 극복했을까? 혼다는 기존 시빅의 프런트 서스펜션을 크게 개선해 전륜 서스펜션은 듀얼 축 방식으로 설계했다. 그 결과 토크스티어는 기존 시빅보다 약 50%를 줄일 수 있었고 보다 높은 주행안전성을 얻을 수 있었다. 또 하나 놀라운 점이 있다면 넓은 실내 공간을 확보할 수 있지만 멀티링크 서스펜션보다 주행안전성이 떨어지는 토션빔 서스펜션을 후륜에 적용했다는 점이다.
물론 토션빔 서스펜션을 그냥 적용하지 않았다. 높은 성능과 주행안전성 구현을 위해 혼다는 크러시드 파이프가 적용되어 후륜 횡 강성을 기존 시빅보다 무려 180% 이상 증대시켰다. 또한 급박한 상황에서도 빠르고 정교한 스티어링휠 반응이 구현되도록 스티어링휠 조향을 담당하는 피니언 부품을 싱글이 아닌 듀얼이 적용되었다.
시빅 타입-R은 강력한 동력 성능 가혹한 주행에서 최고의 접지력을 발휘하기 위해 235/35/19 스페셜 타이어가 장착되며 고속에서도 주행안전성을 확보하고 난기류 억제를 위해 프런트, 리어 범퍼 하단에 스플리터 그리고 사이드스컷을 장착했다. 0-100km/h까지 가속하는데 걸리는 시간은 5.7초에 불과하다.
