중형차 엔진 배기량=2.0L 고정관념 타파될까?

경차=1.0L, 소형차=1.2-1.6L, 준중형차=1.6L, 중형차=2.0L

지금은 단계가 완화되었지만 아직도 엔진 배기량으로 자동차 세금을 매기는 제도 덕택에 오래 전부터 우리나라는 엔진 배기량에 따라 자연스럽게 차급이 구분 되었고 10년 전만 해도 준중형차에 1.8-2.0L 엔진 또는 중형차에 2.4L 이상의 고배기량 엔진을 탑재한 모델을 구매하는 소비자는 흔하지 않았다. 반대로 중형차에 1.8L 낮은 배기량 엔진을 선택한 소비자 또한 그리 많지는 않았다.

과거 1.8L 엔진을 탑재한 중형차가 판매된 이유는 준중형 상위 트림 가격과 큰 차이가 없으면서도 더 크고 더 넓은 중형차를 편의사양은 부족하지만 경제적인 가격으로 구매할 수 있었기 때문에 2000년대 후반까지 당시 중형 모델이던 기아 로체, GM대우 토스카 모델 라인업에는 1.8L 엔진을 선택할 수 있었다.

하지만 2.0L 엔진과 비교해서 실제 연비가 별 차이가 없었고 배기량이 낮았던 만큼 대부분의 1.8L 중형 모델들이 힘이 부족하고 일부 모델은 오히려 2.0L 엔진을 탑재한 모델보다 연비가 더 나쁘다는 평가도 많았다. 기아 로체, GM 토스카 단종 이후 2.0L 엔진보다 낮은 배기량을 탑재한 중형차 모델은 한 동안 출시되지 않았다.

그러다가 2011년 중형 왜건 모델인 i40 1.7L 디젤을 시작으로 2013년 르노삼성이 SM5에 1.6L 가솔린 터보 엔진을 탑재한 SM5 TCE를 출시 했으며 뒤이어 1.5L 디젤 엔진을 탑재한 SM5 디젤 모델을 출시 하면서 본격적인 엔진 다운사이징 시대 서막을 열었다. 그리고 올해 현대 쏘나타 그리고 곧 출시될 신형 K5에도 1.7L 디젤 엔진과 1.6L 가솔린 터보 엔진 라인업이 추가되었다.

1.5-1.7L 가솔린 디젤 엔진이 중형차의 대세가 될 것인가?

다운사이징 엔진은 엔진 배기량이 낮아지면서도 종전 자연흡기 엔진과 비슷하거나 그 이상의 출력과 토크를 내면서도 배기량이 낮은 만큼 연비가 상승하는 효과를 볼 수 있다. 그리고 자동차 배기량으로 구분하는 우리나라 자동차세 특성상 현재 SM5 디젤, LF 쏘나타, 곧 출시 예정인 K5 1.6 가솔린 터보 엔진을 선택하면 cc당 140원으로 계산되어 자동차세를 크게 절약할 수 있고 1.6L 배기량을 초과하는 SM5 TEC, 쏘나타, K5 1.7L 디젤의 경우 2.0L 중형차와 동일한 cc당 200원으로 계산되지만 배기량이 낮아 역시 자동차세가 어느 정도 절약된다.

아래 도표를 보면 알겠지만 단순히 세금 기준으로 SM5 디젤이 가장 낮은 세금을 내며 기존 2.0L 중형차에 과세되는 세금과 비교해서 거의 절반 가까이 세금을 아낄 수 있다. 과거 1.8L 중형차 판매량이 많지 않았던 이유가 자동차세는 2.0L 중형차 대비 약 5만원 정도 절약되지만 편의사양이 많지 않고 배기량이 낮은 만큼 파워가 낮아져 원하는 속도에 도달할 때까지 엑셀레이터 페달을 밟는 횟수가 많아지게 되고 결론적으로 실제 연비가 2.0L 중형차와 비슷하거나 오히려 더 낮아지기 때문이다.

하지만 현재 판매되고 있거나 출시 예정인 1.5-1.7L 다운사이징 가솔린, 디젤 엔진들은 터보 등의 과급기 적용으로 낮은 rpm부터 최대토크가 나오면서 힘 부족 걱정은 하지 않아도 되며 연비 또한 크게 향상되었다. 거기에 자동차세까지 절약할 수 있으니 앞으로 중형차 = 2.0L 엔진이라는 고정관념이 사라질 것으로 예상된다.

쉐보레 말리부의 경우 현재 판매되는 모델에서는 아직 다운사이징 엔진이 없지만 미국에서 먼저 판매될 예정인 신형 말리부는 1.5L 가솔린 터보 엔진이 탑재될 예정이기 때문에 국내에서도 신형 1.5L 가솔린 터보 엔진이 그대로 들여왔으면 하는 바람이다.

터빈, 매니폴더 등의 부품 내구성 확보 그리고 관리가 중요하다.

엔진 배기량을 획기적으로 낮추면서도 기존 엔진과 비교해서 비슷하거나 더 높은 출력을 내는 다운사이징 가솔린, 디젤엔진에 가장 중요한 부품은 바로 터빈이다. 공기를 강제로 밀어 넣은 역할을 하는 터빈은 종류에 따라 다르지만 최대 20만rpm 이상 회전하는 부품이기 때문에 오랜 시간에도 높은 성능과 내구성이 유지되어야 한다.

그리고 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 경우 자연흡기 엔진과 비교해서 대체로 배기온이 높기 때문에 배기 매니폴더 재질 내열성이 더 높아야 하며 내열성이 낮은 경우 매니폴더에 크랙이 생기는 등 문제가 발생하게 된다.

연식이 오래된 디젤 SUV 혹은 디젤 승용차를 운전하면 터빈에서 휘파람 소리가 유입되는 경험을 한 운전자들이 많을 것이다. 액츄에이터 트러블, 터빈 내부의 임펠러가 살짝 틀어지면서 내부 벽 긁는 경우 등 여러 가지 이유가 있는데 보통 터빈에서 휘파람 소리가 나기 시작하면 터빈이 얼마 못 가 고장 난다. 공기를 엔진 실린더 내부로 강제로 밀어 넣는 터빈이 고장이 나면 엑셀레이터 페달을 꽉 밟아도 가속이 잘 되지 않게 된다.

최근에는 냉각수로 터빈의 온도를 적정 유지하는 수냉식 터빈이 크게 보급되고 있으며 예열과 후열 등을 크게 신경 쓰지 않아도 된다. 그렇다 해도 예열과 후열은 어느 정도 해 주는 것이 좋으며 완성차 업체들 또한 자동차 소유주들에게 엔진오일 등의 소모품 교환주기 등의 관리 지식부터 냉간 시 예열 및 주행하는 법 등을 자동차 소유주들한테 지속적으로 알려줘야 할 것이다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>