[시승기] 5세대 디스커버리, 레인지로버급 신분 상승

랜드로버 5세대 디스커버리를 시승했다. 신형 디스커버리는 풀체인지 모델로 다양한 변화를 담았음에도 디스커버리에게서 바라는 험로 주행성능을 포기하지 않았다. 디자인과 사양에서 큰 폭의 고급화를 단행해 높아진 가격에 대한 당위성을 온 몸으로 주장하고 있다.

5세대 디스커버리는 레인지로버의 D7 알루미늄 아키텍처를 기반으로 새롭게 탄생했다. 전장 4970mm, 전폭 2000mm, 전고 1850mm, 휠베이스 2923mm의 차체는 기존 디스커버리4 대비 35mm 낮아진 전고를 제외한 모든 부분에서 크기를 키웠으며 공차중량은 약 200kg 줄었다.

신형 디스커버리의 외관 디자인은 미래지향적인 이미지를 강조했다. 전면은 범퍼를 크게 끌어올려 오프로더 임을 강조했으며, LED 광원이 적용된 헤드램프는 최신 모델임을 강조한다. 매끈한 보닛과 보디패널 디자인은 레인지로버를 연상케한다.

호오가 갈리는 후면 디자인

후면 디자인은 호오가 갈린다. 2차원적인 평면적인 모습에 디스커버리4의 비대칭 디자인을 이식해 적응을 위해서는 약간의 시간이 필요하다. 범퍼 하부에 드러난 풀사이즈 스페어 타이어는 오프로더의 성격을 강조하고 있다. 브레이크등의 발광부는 아주 작다.

실내 고급감은 상급 모델군인 레인지로버 수준으로 올라섰다. 폭 넓게 적용된 가죽 커버링과 다이얼 타입의 기어노브, 센터터널 스위치류의 조작감은 기대 이상이다. 가죽과 금속, 우레탄 소재의 조합을 통한 고급감은 비슷한 가격대의 프리미엄 SUV를 넘어섰다.

특히 성인 7명이 승차할 수 있는 풀 사이즈 시트는 신형 디스커버리의 강점이다. 구색 갖추기 용이 아닌 2열과 대등한 사이즈의 3열 시트는 물론 2열 중앙시트 역시 성인이 무난히 탑승하도록 디자인했다. 2열 슬라이딩을 통해 각각의 무릎공간을 조율할 수 있다.

주력은 6기통 디젤엔진

랜드로버코리아는 국내에 6기통 디젤엔진과 4기통 디젤엔진 두 가지 파워트레인을 들여왔다. 50대 한정판으로 들여온 퍼스트 에디션은 이미 판매가 완료된 상태다. 국내에서 주력 파워트레인은 3.0 디젤엔진이다. 4기통 디젤엔진 모델과의 가격 차이는 490만원이다.

시승한 모델은 디스커버리 TD6 HSE로 디스커버리 3.0 디젤엔진 모델 중 기본형에 속한다. 국내 판매가격은 9420만원이다. 8000만원대에서 시작되던 디스커버리4 대비 가격이 상당히 올랐다. 에어 서스펜션 등 고급 사양을 기본으로 적용한 점은 감안할 필요가 있다.

디스커버리 TD6는 3.0 V6 디젤엔진으로 3750rpm에서 최고출력 258마력, 1750-2250rpm에서 최대토크 61.2kgm를 발휘하며, 8단 자동변속기와 조합된다. 복합연비는 9.4km/ℓ(도심 8.4, 고속 11.1)다. 공차중량 2500kg, 100km/h 정지가속은 8.1초, 최고속도는 209km/h다.

에어 서스펜션이 기본

신형 디스커버리는 SUV 특유의 높은 시트포지션이 강조됐다. 넓은 윈도우 면적과 시트포지션을 통해 전면과 측면의 시야 확보는 탁월하다. 도어패널 상단에 위치한 윈도우 스위치는 세대를 거듭했음에도 유지됐다. 이제는 랜드로버의 상징으로 자리잡았다.

디스커버리 전 모델에 기본으로 적용된 에어 서스펜션은 험로에서 최저 지상고를 75mm 높이는 것이 가능하며, 승하차 시에는 최대 40mm까지 낮춰진다. 지상고가 높아지는데 시간이 소요되는 것과 달리 승하차 시의 하강은 아주 빠르게 이뤄진다.

랜드로버코리아는 시승에 앞서 다양한 험로 구조물 프로그램을 마련했다. 아찔한 경사면을 오르내리고, 좌우로 엇갈리게 구성된 노면을 주파하고, 한쪽에만 롤러가 마련된 경사면을 오르는 등 험로에서 접할 수 있는 다양한 상황을 구현했다.

험로 주파력은 동급 최고

결론부터 말하면 신형 디스커버리는 모든 코스를 무난히 주파한다. 특히 급격한 경사면을 오르고 정상에서 힐디센트를 통해 내려오는 상황을 재현한 구조물에서는 어라운드뷰 모니터와 전방 카메라의 필요성이 절실하게 느껴졌다. 상급 트림을 선택하면 구비된다.

시승은 고속도로를 포함한 고속주행과 일부 국도에서의 와인딩로드, 그리고 유명산의 험로주행으로 다양한 코스에서 진행됐다. 도심을 벗어나는 구간에서의 일상주행에서는 SUV 특유의 넓은 시야가 장점이다. 다른 차들의 움직임이 손쉽게 파악돼 운전이 편하다.

고속도로에 접어들면 가속시 전달되는 강력한 토크감이 일품이다. 기어를 잘게 쪼갠 8단 자동변속기와 1750rpm부터 발휘되는 61.2kgm의 토크는 2.5톤에 달하는 몸집을 손쉽게 가속시킨다. 실내로 잔잔하게 전달되는 6기통 디젤엔진 특유의 바리톤 엔진음은 매력적이다.

정숙한 실내공간

실내로 전달되는 소음과 진동은 효과적으로 차단됐다. 6기통 디젤엔진의 질감이 4기통 디젤엔진과는 차원이 다르게 부드럽고, 스티어링 휠이나 시트에서는 엔진의 진동이 거의 느껴지지 않는다. 노면 소음이나 풍절음도 무난한 수준으로 쾌적성이 대폭 향상됐다.

중저속에서는 껑충한 차체와 느슨한 서스펜션으로 인해 차가 흐느적대는 것처럼 느껴진다. 롤의 억제는 전혀 이뤄지지 않으며, 상하좌우앞뒤 모든 방향으로의 움직임에서 전혀 제약이 없는 것처럼 느껴진다. 고속주행에서 어떤 모습을 보일지 두려움이 몰려왔다.

직선으로 구성된 고속도로에서는 속도를 높여도 속도감이 적다. 높은 차체에도 불구하고 넓은 트레드와 휠베이스, 무거운 차체는 안정감이라는 것을 운전자에게 전달한다. 의외의 모습은 코너링에서 나타났다. 저속에서의 허우적거림을 부정하듯 단단히 롤을 억제한다.

요물같은 서스펜션

코너링 속도를 150km/h 부근까지 올리고, 반복되는 코너에서 속도를 높여 주파해도 무덤덤하게 코너링을 완수한다. 한쪽 방향으로 크게 무게가 실리는 상황에서의 대처가 너무도 뛰어났다. 반면 과속방지턱을 넘는 자태는 뭔가 매끄럽지 못하고 거칠다.

이번 시승의 본 게임은 험로주파다. 차 한대가 겨우 지나갈 만한 좁은 산길을 마주하고는 터레인 리스폰스는 저마찰로 주행에 맞추고 기어는 로우기어를 선택했다. 로우기어 선택시에 기어는 중립으로 뺀 상태에서 설정해야 한다.

로우기어 선택시에는 크롤 기어비가 적용돼 차량의 토크를 극대화한다. 이미 강력한 토크는 기어비 변경으로 더욱 강력해진다. 75mm 높아진 최저지상고와 함께 오프로드 주행을 위한 준비를 마쳤다. 차체 바닥은 꼼꼼한 언더커버를 통해 험로에서의 손상을 막았다.

놀라운 도강능력 900mm

좁은 길을 달려나가며 차체 도장면을 긁어대며 도착한 패러글라이딩 비행장에는 몇 가지 험로가 연출돼 있다. 백미는 거대한 물웅덩이로 수심은 디스커버리의 보닛에 가까운 수준이었다. 디스커버리의 도강능력은 900mm로 차체의 절반이 잠기는 것을 허용한다.

물 웅덩이에 뛰어든 신형 디스커버리는 헤드램프 아래까지 물에 잠긴다. 일반적으로 이같은 물 웅덩이에 빠지면 침수차로 구분된다. 그러나 신형 디스커버리는 꼼꼼한 방수대책으로 실내로 물이 유입되지 않는다. 도강 이후 바로 이어진 주행에서도 문제는 없었다.

좌우 고저차가 1m 가까운 험로에서는 신형 디스커버리의 높은 지상고와 휠 트래블이 제 역할을 다한다. 긴 휠베이스로 인해 험로에 불리한 핸디캡을 갖고 있음에도 쉽지 않은 요철 구간을 손 쉽게 주파한다. 일부 바퀴가 공중에 뜬 상황에서의 동력제한도 인상적이다.

이 정도 험로주파 능력이면 군용차로 쓰여도 좋겠다는 생각이다. 기존 레토나를 대체하는 신형 군용차의 판매가격이 1억원을 넘는다는 소식에 더욱 그렇다. 실제로 독일군은 고가의 G-바겐이나 유니목을 군용차로 사용하고 있으며, 험비 역시 상당한 고가 모델이다.

신형 디스커버리의 출시가 알려지며 많은 디스커버리4 골수팬들은 재고차 구입에 나섰다. 매끈하게 변절한 디스커버리가 마음에 들지 않은 탓이다. 그러나 신형 디스커버리는 험로 주파력은 물론 레인지로버급 고급감으로 돌아왔다. 신형은 언제나 구형을 앞선다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>