[시승기] 정답에 가까운 패밀리카, 볼보 XC60 D5

볼보 XC60 D5를 시승했다. XC60 D5는 XC60 라인업 중 가장 강력한 디젤엔진이 적용된 모델로 XC60 D4 대비 45마력 강력한 엔진이 적용됐다. 특히 XC60 D5에 적용된 파워펄스 시스템은 터보랙을 획기적으로 줄여 6기통 디젤엔진 수준의 가속력을 확보했다.

신형 XC60은 글로벌시장에서의 폭발적인 수요로 출시 초기 공급이 수요를 따라가지 못했다. 지난해 9월 국내에 출시된 신형 XC60은 출고대기가 6개월에 달하기도 했다. 볼보자동차코리아는 지난 4월부터 도입 물량을 확대해 6월에는 대부분 해소될 전망이다.

풀체인지 모델인 신형 XC60은 유럽을 비롯해 북미, 아시아 등의 세계 주요 시장에서 다양한 상을 수상하며 상품성을 확인했다. 2018 일본 올해의 차, 2018 북미 올해의 유틸리티에 선정됐으며, 2018 뉴욕오토쇼에서는 올해의 월드카(WCOTY)에 이름을 올렸다.

수상이력이 보장하는 상품성

국내에서는 한국자동차전문기자협회와 한국자동차기자협회가 각각 주관하는 2018 올해의 차, 올해의 SUV에 선정돼 2관왕을 차지했다. 그 밖에 2017 유로엔캡에서는 종합 순위 및 대형 오프로더 세그먼트에서 가장 안전한 차에 선정됐다.

볼보 XC60은 풀체인지 전에도 해당 세그먼트에서 돋보이는 모델이었다. 출시 9년차의 이전 세대 XC60은 풀체인지 신차인 벤츠 GLC, BMW X3를 제치고 2014~2016 유럽 프리미엄 중형 SUV 판매 1위를 차지했으며, 볼보 라인업 중 가장 판매량이 많은 모델이기도 하다.

신형 XC60의 외관은 최신 출시된 볼보차들에 공통적으로 적용된 해머 스타일 LED 헤드램프와 입체적인 전면 그릴이 적용돼 존재감을 강조했다. 1세대 XC60 대비 45mm 늘어난 전장과 90mm 늘어난 휠베이스, 55mm 낮아진 전고는 스포티함을 나타낸다.

새롭게 추가된 XC60 D5

시승한 모델은 XC60 D5 인스크립션이다. XC60 D4 인스크립션과의 외관상 차이는 커진 휠과 타이어다. XC60 D5 인스크립션에는 강력해진 출력에 걸맞는 255/45R20 규격의 20인치 휠과 타이어가 적용돼 XC60 D4 인스크립션의 235/55R19 대비 시각적 만족감이 높다.

실내는 인스크립션 특유의 고급감이 강조됐다. 원목 우드 인레이, 나파가죽시트, 4-존 공조장치, 바워스&윌킨스 1100W 사운드 시스템이 적용됐다. 동급 경쟁차에서 경험하기 어려운 고급 소재와 장비가 인상적이다. 신차 냄새가 전혀 없는 점은 볼보의 장기다.

볼보차 시승시 마다 칭찬했던 시트는 신형 XC60에서도 여전하다. 시트백이 얇아보이지만 쿠션감과 안락함이 뛰어나다. 고정식 헤드레스트의 위치도 절묘해 거북하지 않다. 요추받침과 마사지는 물론 시트 방석과 시트백의 날개 조임까지 조절할 수 있다.

시트 완성도는 여전히 최상급

2열 공간은 무난한 수준이다. 2열 시트백은 시각적으로는 다소 꼿꼿해 보이지만 착좌시에는 묘하게 편하다. 특히 독립형 디자인으로 1열과 유사한 착좌감을 보이는 것이 특징이다. 인스크립션 모델에는 4존 공조장치가 지원되며, B-필러에도 송풍구가 위치한다.

XC60은 넓은 트렁크 공간을 위해 독특한 후륜 서스펜션을 적용했다. 왜건에 강점을 갖는 브랜드 답게 많은 공간을 차지하는 멀티링크 서스펜션을 대신해 리프 스프링과 인테그럴 액슬을 조합한 독특한 서스펜션을 적용했다. 전륜은 더블 위시본 구조다.

XC60 D5에는 2.0리터 4기통 디젤엔진이 적용됐다. 가솔린과 디젤엔진에 동일한 엔진블럭을 사용하는 볼보의 엔진 라인업 중 가장 강력한 유닛으로 볼보의 특허기술인 파워펄스 시스템이 적용됐다. 미리 저장된 압축공기를 통해 터보랙을 줄여주는 구조다.

최고출력 235마력, 최대토크 48.9kgm

볼보는 대배기량 차량에 높은 세금이 부과되는 스웨덴의 특성상 오래 전부터 다운사이징 터보엔진 노하우를 축적해왔다. XC60 D5는 4000rp에서 최고출력 235마력, 1750-2250rpm에서 최대토크 48.9kgm를 발휘하며, 8단 자동변속기와 AWD 시스템이 기본이다.

아이들링시 실내로 유입되는 소음과 진동은 적은 수준이다. 하지만 외부에서도 디젤엔진임을 알아채지 못할 정도는 아니다. 눈에 띄는 변화는 과거 볼보 디젤차에서 느껴졌던 가속페달로 전해지던 진동이 사라진 점이다. 실내로 전달되는 진동은 아주 적다.

저중속에서의 움직임은 경쾌하다. 일상생활에서 자주 사용하는 1500rpm 이하의 낮은 엔진회전에서도 터빈이 동작하며 신속하게 가속을 이어간다. 정지상태에서 100km/h 가속은 XC60 D4의 8.4초 대비 1초 이상 빨라진 7.2초를 기록한다.

강화된 가속력과 타이어 접지력

눈에 띄는 점은 80-150km/h 구간에서의 강화된 가속력이다. 동급 대부분의 수입차가 사용하는 190마력 전후의 2리터 디젤엔진은 해당 구간에서의 가속력이 다소 지루하다. 반면 XC60 D5는 과거 볼보의 5기통 디젤엔진이 연상될 만큼 펀치력이 살아있다.

와인딩로드에서의 로드홀딩은 눈에 띄게 향상됐다. 휠은 기존 19인치에서 20인치로, 타이어 단면폭은 235mm에서 255mm로 늘어났기 때문이다. 주행안정장치의 개입은 빠른 편으로 보수적인 설정이다. 다만 ESC 스포트를 선택하면 개입 시점을 늦출 수 있다.

브레이크 시스템은 저소음과 승차감을 강조한 타입이다. 제동력 자체는 충분하나 와인딩로드와 같은 가혹한 상황에서는 패드의 한계가 다소 빠르게 찾아온다. 독일산 경쟁차에 사용되는 브레이크 패드의 소음이나 분진에 민감한 소비자들에게는 긍정적인 요소다.

장거리 주행에서의 적은 피로감

XC60의 가장 큰 매력은 장거리 주행에서의 적은 피로감이다. 하루 만에 800km에 가까운 거리를 달렸지만 피로감은 적은 수준이다. 최근 출시되는 신차들의 상향 평준화를 통해 단거리 주행에서는 큰 단점을 찾기 어렵지만 장거리 주행은 얘기가 다르다.

XC60은 부드럽고 안락한 주행감각을 강조하고 있지만 코너링과 고속주행에서의 안정감은 높은 수준이다. 그럼에도 불구하고 XC60은 감성적으로 천천히 달리도록 유도한다. 빠르게 달리다가도 속도를 줄이고 볼륨을 높여 음악에 집중하고 싶은 분위기다.

볼보의 반자율주행 시스템은 장거리 주행에서 피로감을 낮추는 또 다른 요소다. 스티어링 휠 좌측의 모인 버튼을 통해 어댑티브 크루즈컨트롤과 오토파일럿을 손 쉽게 선택할 수 있다. 오토파일럿은 보다 강한 조향 개입이 이뤄져 차선내 주행을 유도한다.

방향지시등을 켜지 않은 상태에서 차선을 넘어가고자 하면 차로를 유지하려는 시스템은 운전자의 조작을 강하게 버텨낸다. 방향지시등을 켜면 반발력이 사라졌다가 방향지시등이 꺼지면 다시 차로내 주행을 유지한다. 방향지시등을 켜는 습관이 저절로 생긴다.

볼보 XC60 D5은 종합적인 만족도가 높아 단점을 꼬집기 어려웠다. 유럽에서 비슷한 가격에 판매되는 경쟁차 대비 저렴하게 책정된 가격과 5년 10만km 보증수리도 매력적이다. 패밀리카로 한 대의 차를 구입해야 한다면 볼보 XC60 D5는 정답에 가깝다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>