[시승기] 렉서스 ES 300h, 조용한 실내와 대비되는 큰 엔진음

렉서스 뉴 ES 300h 이그제큐티브를 시승했다. 뉴 ES는 부분변경 모델로 외관 디자인 변경과 12.3인치 터치 스크린, 주행 보조 시스템 강화 등이 특징이다. 특히 리어 서스펜션 재설계로 탄탄한 승차감과 뛰어난 진동 흡수력을 보여준다. 다만 가속시 큰 엔진음은 아쉽다.

ES는 렉서스를 대표하는 베스트셀링카다. ES는 일본산 불매 운동 여파 속에서도 꾸준한 판매량을 기록하고 있다. ES는 지난 8월 573대의 판매고를 올리며 수입차 판매량 10위, 지난 7월에는 678대로 6위에 오르는 등 인기를 이어가고 있다. 시승차의 가격은 6860만원이다.

뉴 ES의 차체 크기는 전장 4975mm, 전폭 1865mm, 전고 1445mm, 휠베이스는 2870mm다. 뉴 ES의 전면부에는 수직 및 횡방향을 동시에 강조하는 L-SHAPE 그릴과 직사각형 LED 렌즈로 변경된 헤드램프가 적용됐다. 주간주행등과 방향지시등은 입체감이 높아졌다.

측면부는 안정적인 프로포션을 바탕으로 ES 특유의 날렵한 스타일이 유지됐다. 측면 벹트 라인이 테일램프로 연결돼 볼륨감이 강조됐다. ‘L’자형 LED 테일램프로 렉서스 브랜드 아이덴티티를 강화한다. 범퍼 하단의 크롬 장식으로 후면부의 와이드&로우 디자인을 완성했다.

실내는 운전자가 주행 중 자세 변화나 시선 이동을 최소화하면서 각종 기능을 제어할 수 있도록 설계됐다. 12.3인치 터치 스크린이 새롭게 탑재됐다. 터치가 불가능했던 기존 스크린 대비 112mm 앞으로 배치돼 직관적인 조작이 가능하다. TFT LCD 계기판 크기는 7인치다.

상하 2분할 시트의 착좌감은 아주 좋다. 적당하게 단단해 운전자의 몸을 지탱한다. 운전석 시트 포지션은 비교적 낮다. 통풍 시트는 에어컨의 찬 공기를 시트로 직접 보내는 석션 타입이다. 2열 레그룸은 1열을 여유롭게 설정해도 키 180cm 기준 15cm 이상 공간이 남는다.

헤드룸 공간은 낮은 루프라인 디자인을 갖췄음에도 불구하고 주먹 하나 정도의 여유가 있다. 2열 시트는 등받이 각도가 눕혀져 있어 장거리 주행의 피로도를 덜어준다. 실내는 헤어라인 스타일 마감과 글로시 블랙의 조합으로 ES 특유의 심플하면서도 모던함이 강조됐다.

최근 출시되는 차량의 실내가 화려한 만큼 ES의 실내는 운전자의 취향에 따라 호오가 갈릴 것으로 보인다. 뉴 ES 300h 이그제큐티브에는 파노라믹 뷰 모니터가 추가됐다. 화질이 아쉽다. 비가 많이 내릴 때는 주변 확인이 어렵다. 후방 카메라에는 빗물이 맺히기도 한다.

실내 마감재는 최고급 가죽, 프리미엄 금속 소재, 부드러운 패드 등을 사용해 감성 품질을 높였다. 마감 수준이 만족스럽다. ES의 모든 창문은 오토 방식으로 여닫을 수 있다. 창문은 완전히 닫히기 전에 속도를 줄이는데, 손가락 등 이물질이 감지되면 곧바로 창문을 내린다.

ES 300h의 파워트레인은 2.5리터 4기통 D-4S 가솔린 엔진과 2개의 전기 모터, 대용량 배터리, e-CVT 변속기로 구성됐다. 시스템 총 출력은 218마력이다. 복합연비는 17.2km/ℓ(도심 17.3, 고속 17.1)다. 배터리는 뒷좌석 하단에 배치돼 트렁크 공간 손실이 최소화됐다.

트렁크는 9인치 골프백 4개를 적재할 수 있다. ES 300h의 초반 발진 가속감은 경쾌하다. 국산차와 비교해 자연흡기 엔진 기반의 현대차 그랜저 하이브리드보다 경쾌하다. 터보 엔진 기반의 기아 K8 하이브리드보다는 다소 더디다. 80km/h 내에서는 출력에 답답함이 없다.

저속에서는 최대토크를 발생시키는 전기 모터로만 주행한다. ES 300h의 하이브리드 시스템은 주행과 동시에 충전이 가능해 배터리 소모에 대한 부담이 적다. 100km/h 이상에서 추월을 위한 재가속시에는 다소 답답하다. 초반 발진 가속과 유사한 펀치력을 느끼기 어렵다.

ES 300h의 주행모드는 노말, 스포츠, 에코, EV 모드로 구성됐다. 에코 모드에서는 가속 페달을 깊게 밟아도 rpm이 서서히 올라간다. 가속 페달은 한 템포 늦게 반응한다. EV 모드는 30km/h 이하, 배터리 잔량이 충분할 경우 활성화된다. 가속 페달을 깊게 밟으면 해제된다.

에코 모드는 오토 글라이드 컨트롤(AGC) 기능을 지원한다. 주행 중 가속 페달에서 발을 떼면 오토 글라이드 컨트롤이 작동해 연비를 극대화한다. 스포츠 모드는 가속 페달이 즉각적으로 반응하며, 높은 rpm을 유지한다. 엔진과 EV 모드 전환의 매끄러움은 ES의 강점이다.

계기판의 EV 모드 표시 혹은 헤드업 디스플레이의 변화를 확인하지 않는 이상 엔진 온/오프를 운전자가 느끼기 어렵다. EV 모드 주행 중 급가속시 엔진 개입도 자연스럽다. ES 300h의 승차감은 저속에서는 부드러움이, 고속에서는 단단함이 강조된다. BMW와 유사하다.

뉴 ES 300h는 리어 서스펜션 멤버 브레이스 설계 변경과 차체의 진동을 효과적으로 흡수하는 퍼포먼스 댐퍼가 적용됐다. 이그제큐티브와 F 스포츠 트림에만 제공된다. 과속방지턱과 요철, 고르지 못한 노면을 저속으로 통과하면 2~3번의 상하 바운싱 이후 자세를 잡는다. 

고속에서는 서스펜션이 차체를 단단하게 잡는 것을 느낄 수 있다. 단단한 승차감에도 불구하고 요철 등을 빠르게 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 단단한 승차감은 고속 주행 안정감과도 연결되는데, 속도를 높일수록 차체가 지면으로 낮게 가라 앉는 감각이다.

연속된 코너링과 고속 코너링, 급격한 차선 변경시에도 차체 좌우 롤링 현상을 최대한 억제해 안정적이다. 스티어링 기어비는 타이트하다. 스티어링 휠의 직결감이 높다. 다만 급격한 코너를 급가속해 탈출할 때는 언더스티어 현상이 발생한다. 전륜구동의 특성이자 한계다.

뉴 ES 300h는 긴급 제동 보조 시스템의 감지 범위가 확대됐다. 다이내믹 레이더 크루즈 컨트롤은 커브 감속 기능이 추가됐다. 앞차와의 거리를 자연스럽게 조절한다. 정차 후 재출발은 가속 페달을 밟아줘야 한다. 차로 유지 보조는 차선 중앙을 유지하는 능력이 우수하다.

ES 300h의 매력은 역시 높은 연비다. 도심과 고속도로, 약 20km 구간의 와인딩 주행이 포함된 110km 주행에서 누적 연비 15km/ℓ를 기록했다. 100km/h 정속 주행에서는 25km/ℓ 부근을 유지했다. 또한 고속 주행시 풍절음과 노면 소음 차단 수준은 동급에서도 최고다.

아쉬운 부분도 있다. 정숙성 대비 엔진음이 크다. 특히 풀가속시 엔진음이 실내로 크게 유입되는데, 4기통 특유의 엔진음이 듣기 좋지는 않다. e-CVT 무단변속기는 패들 시프트와 기어 레버로 수동 변환이 가능하지만, 풀가속시에는 rpm이 고정되고 반응이 느려 의미가 없다.

뉴 ES 300h는 정숙성과 승차감, 12.3인치 터치 스크린, 파노라믹 뷰 모니터, 개선된 운전자 주행 보조 시스템 등 상품성이 크게 강화됐다. 아쉬운 부분도 높은 연비와 6000만원대 가격으로 일부 보완된다. 일본산 불매 운동 속에서도 ES 300h의 높은 판매량이 상품성을 입증한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>