[시승기] 토요타 캠리 XSE, 파워트레인에 렉서스를 담다

토요타 캠리 하이브리드 XSE를 시승했다. 신형 캠리는 최근 출시된 부분변경 모델로 하이브리드 XSE 트림은 올해 국내에 처음 선보였다. 효율성이 뛰어난 파워트레인에 ADAS 시스템, 그리고 스포티한 외관 패키지를 지니고도 렉서스 ES 대비 2천만원 가량 저렴하다.

토요타는 국내 수입차 브랜드 중 가장 다양한 하이브리드 라인업을 보유하고 있다. 소형차, 중형차, 준대형차, 중형 SUV, 미니밴까지 선보였다. 캠리는 토요타 하이브리드의 대표 모델로 8세대 부분변경으로 진화하며 인색했던 최신 안전, 편의장비를 더해 상품성을 강조했다.

하이브리드 중형세단 시장은 과거 토요타, 혼다가 독보적인 우위를 점했던 것과 달리 최근에는 현대차와 기아의 경쟁력도 상당해져 적어도 연비 면에서는 유사한 수준을 보여준다. 하지만 국내에서의 가격 차이도 적어져 실구매가 차이가 300만원 전후로 줄어들었다.

시승한 모델은 캠리 하이브리드 XSE로 캠리 하이브리드에 스포티한 외관 패키지(크롬 언더 스포일러, 확장된 사이드 그릴, 허니콤 그릴, 리어 스포일러)가 추가된 모델이다. 국내 모델로는 그랜저 하이브리드나 K8 하이브리드 최상위 트림과 가격대가 유사한 4357만원이다. 

토요타의 최근 국내에서의 행보는 젊은 소비자들에 대한 러브콜이다. 브랜드 선호도가 높은 중장년층에서 표적 소비자들의 연령대를 끌어내리려는 노력이 엿보인다. 86, 수프라 등 수요가 제한적인 스포츠카를 출시하고, 슈퍼레이스에서는 카울 스폰서로 나서고 있다.

모델 라인업의 특성도 스포티함이나 역동성을 강조하는 쪽으로 선회하고 있는데, 대표적인 모델이 바로 캠리 하이브리드다. 과거 효율성만 강조한 파워트레인과 섀시는 이제는 스포티한 주행감각과 경쾌한 동력성능, 그리고 스포티한 내외관 디자인으로 진화하고 있다.

캠리 하이브리드의 파워트레인 구성은 2천만원 비싼 렉서스 ES와 사실상 동일하다. 2.5리터 D-4S 엔진은 최고출력 178마력, 최대토크 22.5kgm을 발휘하고, 시스템 출력은 캠리 211마력, 렉서스 ES 218마력으로 미미한 차이다. 타이어 규격과 공차중량도 유사하다.

8세대 캠리는 북미시장의 베스트셀링카로 최신 트렌드를 대부분 담아낸 이른바 신경 쓴 모델이다. 저중심 고강성 차체를 구현하기 위한 TNGA 플랫폼을 적용하고, 하이브리드 시스템은 개량된 최신 버전으로 다이내믹함이 강조됐다. 그럼에도 연비는 여전히 최상위급이다.

신규 플랫폼 적용으로 가장 달라진 부분은 차의 주행감각이다. 과거 가볍고 경쾌한 감각에서 단단하고 차분한 안정감이 강조된 유럽차 감각이 강해졌다. 상대적으로 유럽차는 부드럽고 경쾌한 방향으로 이동하면서, 이제는 동일한 차급, 섀시 레이아웃이라면 차이가 없다.

운전석에서의 개방감은 저중심 섀시의 강점이다. 낮아진 보닛과 함께 낮게 위치한 대시보드로 인해 시트포지션이 높게 느껴질 수 있어, 오히려 계기판과 인포테인먼트 화면을 높은 곳에 위치시켰다. 전륜구동 차량이지만 후륜구동 모델처럼 센터터널은 높게 위치한다.

시각적으로 두툼하게 보이는 1열 시트는 실제 착좌감도 좋은 편이다. 2열의 경우 무릎공간이 여유롭고, 등받이 각도가 꽤나 기울어진 편이라 패밀리카로서 거주성은 합격점이다. 1열 무릎 에어백은 물론 2열까지 사이드 에어백까지 총 10개의 에어백은 동급 최다 수준이다.

실내 디자인은 출시 당시 높은 평가를 받았던 부분이지만, 3년여만에 자동차 업계의 빠른 디지털화로 현재 기준으로는 올드하다. 계기판을 전자식으로 변경하고, 인포테인먼트 모니터의 물리 버튼만 제거해도 좋아질 구성이다. 개인적으로는 물리 버튼의 조작성이 좋다.

정차시나 주행시 실내로 유입되는 소음은 적은 편이다. 측면에 이중접합 차음유리를 사용하지 않았음에도 그렇다. 하이브리드차의 소음과 진동은 일상주행에서 순수 내연기관차와 직접 비교하기 어려울 정도로 좋다. 다만 고회전 사용시 엔진음은 좋게 수용하기 어렵다.

D-4S 엔진과 전기모터의 유기적인 움직임은 원조 하이브리드 브랜드답게 완성도가 높다. 과거 전기모터의 구동 시간을 길게 가져가던 것과 달리 가속이나 항속주행시 엔진이 신속하게 개입해 가속이 여유롭다. 그럼에도 효율성이 좋아져 실제 표시되는 연비는 향상됐다.

스포츠모드에서는 즉답식으로 엔진이 개입한다. 엔진과 전기모터의 빠른 반응으로 인해 제원상 수치 이상의 힘이 전달된다. 여느 터보차저 보다 하이브리드차의 전기모터 개입 속도가 빠르다. 공차중량 1650kg 차체에 211마력은 무게당 마력비로 봐도 준수한 수준이다.

고속도로에서의 빠른 차선 변경이나 굽은 길에서는 차체 거동이 간결하다. 평범한 패밀리 세단 임에도 제동, 선회, 가속으로 이어지는 과정을 빠르게 소화한다. 또한 과속방지턱을 넘는 동작도 유연한데, 해당 차급에서의 유압식 서스펜션 셋업은 이제 정점을 찍은 것 같다.

하이브리드차를 얘기하며 빼 놓을 수 없는 연비, 제원상 캠리 하이브리드는 18인치 휠 기준 복합연비 17.1km/ℓ(도심 17.3, 고속 16.8)이다. 시승간 실연비는 도심이나 고속이나 손쉽게 20.0km/ℓ를 넘어선다. 어댑티브 크루즈컨트롤 사용시에는 평균 36km/ℓ를 기록하기도 한다.

극단적인 연비주행으로 주변 차량들을 괴롭히지 않아도 가능한 이같은 연비의 이유는 그냥 파워트레인 효율성이 좋아서다. 양산차 최고 수준의 열효율과 직분사와 간접분사가 조합된다. 특히 2-모터 시스템 특성상 배터리가 빠르게 충전돼 연비 향상에 큰 도움을 준다.

전기차 급속충전 요금이 2022년 7월 313원/kWh으로 환원될 경우 아이오닉5의 72.6kWh를 80% 충전시 약 18,000원으로 295km 주행(전비 5.1km/kWh), 캠리 하이브리드 843km 주행시 주유비 83,810원(연비 17.1km/ℓ, 1700원/리터)으로 소요 연료비는 5:8 수준이다.

최근 국내에는 다양한 전기차가 출시되며 어느때보다 높은 관심을 얻고 있다. 빠른 가속력과 정숙성에 내연기관 대비 크게 저렴한 연료비가 강점이다. 이는 충전과 운영의 불편함에 대한 댓가다. 현재 시점에서 가장 합리적인 솔루션, 하이브리드차를 주목할 필요가 있다.  

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>