[시승기] 렉서스 LC500 컨버터블, 풍요로운 V8 오케스트라

렉서스 LC500 컨버터블을 시승했다. LC500 컨버터블은 럭셔리 오픈카로 렉서스의 브랜드 이미지를 끌어올리는 역할을 한다. 특히 콘셉트카 LF-LC를 그대로 구현한 외관 디자인과 슈퍼카와 비교되는 존재감, 그리고 오픈탑, 자연흡기 V8의 배기음은 소유욕을 불러 일으킨다.

2022년 자동차 업계는 전동화에 열을 올리고 있다. 일상적인 전기차의 성능이 슈퍼카를 위협하는 수준에 오른 상황에서 V8 럭셔리 스포츠카와 같은 전통적인 드림카의 자리가 위협받는다고 생각될 수 있다. 전통적인 스포츠카 브랜드 역시 하이브리드 채용에 적극적이다.

하지만 전동화와 터보화의 이면에는 자동차 고유의 감성적인 향수가 희석되고 있다. 이미 올드카 시장에서는 생산량이 적었던 올드 스포츠카의 가치가 치솟는 현상이 확인된다. 렉서스 LC500 컨버터블의 가치는 과거와 미래를 함께 공유하는 파워트레인과 감성에 있다.

렉서스 LC500 쿠페는 2017년 7월 국내에 처음 선보였다. 같은 해 봄 미국 시장에 출시된 것을 고려하면 상당히 빠른 도입이다. 이후 렉서스 LC500 컨버터블이 2021년 4월 국내에 출시돼 렉서스 LC 라인업은 LC500, LC500h, LC500 컨버터블의 풀 라인업이 선보인 상태다.

LC500 컨버터블의 외관 디자인은 오픈탑을 적용했음에도 LC500 쿠페 실루엣과 큰 차이를 보이지 않는다. 과거 SC430의 하드탑을 대신하는 LC500의 소프트탑은 4중 구조로 쿠페와 NVH 성능 차이가 적다. 오픈탑은 50km/h 미만에서 동작하며 오픈시 12초가 소요된다.

LC500 컨버터블은 전장 4760mm, 전폭 1920mm, 전고 1350mm, 휠베이스 2870mm의 낮고 와이드한 프로포션을 보인다. 차체 크기는 8시리즈 컨버터블이나 마세라티 그란카브리오와 유사한데, 감성적인 비교 대상은 페라리나 람보르기니의 오픈탑 모델과 유사하다.

렉서스 콘셉트카 LF-LC의 디자인을 그대로 구현하기 위한 엔지니어와 디자이너의 협업을 통해 극단적으로 짧은 프론트 오버행과 낮은 보닛이 특징이다. 디자인을 위해 완전히 새롭게 설계된 전륜 서스펜션을 비롯해, LC 전용 서스펜션은 전부 단조 알루미늄으로 제작됐다.

수평형 레이아웃 기반의 실내는 가죽과 스웨이드, 금속의 배치는 쇼카로 즐길 수 밖에 없던 콘셉트카 분위기를 그대로 간직했다. 낮은 시트포지션과 버튼류의 조작 편의성은 흠을 잡기 어렵다. 쿠셔닝이 좋은 세미 버킷 시트나 시야각이 좋은 사이드미러는 긍정적인 요소다. 

열선, 통풍을 지원하는 1열 시트, 스티어링 휠 열선, 넥 히터, 그리고 별도의 설치가 필요하지 않은 고정형 투명 리어 디플렉터가 기본으로 적용된다. 또한 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지보조, 헤드업 디스플레이, 마크레빈슨 3D 오디오, 앰비언트 라이트가 기본이다.

파워트레인은 5.0리터 V8 가솔린 엔진과 10단 자동변속기가 조합돼 최고출력 477마력, 최대토크 55.1kgm를 발휘한다. 공차중량 2060kg, 국내 복합연비는 7.5km/ℓ(도심 6.1, 고속 10.5)다. 타이어는 전 245/40R21, 후 275/35R21의 브릿지스톤 포텐자 S001 런플랫이다.

LC500 컨버터블의 승차감은 일상주행에서는 충분히 부드럽다. 대형세단을 연상케하는 부드러움은 아니지만 휠하우스를 꽉 채우는 짧은 댐핑 스트로크 내에서 기대하기 어려운 예상밖의 부드러움을 보여준다. 과속방지턱을 비롯한 큰 요철을 소화하는 능력도 수준급이다.

실내 내장재의 잡소리에서 자유로운 부분은 해당 차급, 그 중에서도 컨버터블 라인업에서는 긍정적인 요소다. 럭셔리 스포츠카 시장에서 가장 많은 판매를 보이는 포르쉐 911 조차 요철에서의 내장재 잡음은 피할 수 없는 부분이다. 더욱이 호화로운 내장재가 기본 사양이다.

렉서스 LC500이 예쁘게 치장한 패션카라고 생각한다면 굽은 길에서의 시승을 추천한다. 독일산 프리미엄 브랜드의 AMG, M, RS와 유사한 F 고성능 라인업을 보유한 렉서스의 주행성능은 기본에 충실한 모습을 보인다. 모터스포츠에서 토요타의 위상은 탑 티어에 속한다.

스포츠모드 혹은 스포츠플러스모드에서는 서스펜션이 단단해지며 노면의 정보를 보다 분명하게 전달한다. 하지만 해당 모드에서도 기본적인 승차감은 제공해 불필요한 상하 진동을 만들어내지 않는다. 풀 가속시에는 V8 자연흡기 고유의 리얼 사운드가 증폭돼 들려온다.

다운사이징과 전동화를 통해 자연흡기 고성능 모델을 찾아보기 어려운 현 시점에서 정통 후륜구동 레이아웃의 자연흡기 V8 스포츠카의 존재 가치는 충분하다. 최고출력 477마력과 긴 기어비를 통해 7100rpm까지 출력을 쥐어짜며 가속하는 감각은 잊고 있었던 감성이다.

탑을 열고 달리는 순간의 체감 속도는 속도계 대비 50%는 빠르게 느껴진다. 좌우 윈도우를 올려 바람의 들이침을 줄일 수도 있지만, 좌코너는 왼쪽에서, 우코너에서는 우측에서 들이치는 바람을 마다할 필요는 없다. 실내로의 소음 유입이 적어 오픈탑을 열고 주행해야 한다.

풀 가속후 코너 진입시 풀 제동, 브레이크에서 발을 완전히 떼지 않은 상태에서 전륜에 무게를 실어나가는 코너링에서의 움직임에서의 끈끈한 로드홀딩은 LC500 쿠페와 대등하다. 오픈탑으로 인해 줄어든 차체강성은 2열 후방과 하단부 보강재를 통해 차이를 줄여냈다.

어지간한 코너링에서는 주행안정장치가 개입하지 않는다. 코너를 과진입 하거나 코너링 도중 가속페달을 거칠게 다루면 강한 토크로 인해 오버스티어 상황을 만드는 난폭한 모습을 보이기도 한다. 하지만 대부분의 상황에서는 예측 가능하고, 안정적인 거동이 지배한다.

10단에 이르는 다단 변속기를 지니고 있지만, 풀 가속 주행시에는 6단 변속기와 유사한 변속을 보여준다. 가속시간 단축을 위해 8단 이상의 기어를 짧게 짧게 올려가는 모델과는 다른 움직임이다. 10단 변속기는 실린더 비활성화와 함께 고속 크루징시 연비를 높여준다.

렉서스 LC500 컨버터블의 가격은 1억7800만원. 포르쉐 718 박스터 GTS와의 가격 차이가 의외로 크지 않다. 쿠페형 모델, 특히 컨버터블에서는 체급에 따라 오픈 에어링에서의 주행감각이 상당히 다른데, 대형 컨버터블의 여유로운 승차감과 풍요로움이 LC500의 매력이다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>