[시승기] BMW M3, 주행성능 끝판왕인데 감성은 아쉽다

BMW M3 컴페티션을 시승했다. M3 상위 모델인 컴페티션은 최고출력 510마력을 발휘하는 고성능 모델이다. 앞뒤 50:50 무게 배분과 낮은 무게중심, 넓은 윤거를 갖도록 설계돼 후륜구동임에도 안정적인 주행 퍼포먼스를 제공한다. 다만 작아진 배기음 등 감성은 아쉽다.

BMW 고성능 브랜드 M은 지난 1972년 설립됐다. 1978년 BMW M 최초의 양산형 모델인 M1을 시작으로 1986년 첫 번째 M3가 탄생했다. BMW 대표적인 콤팩트카 3시리즈를 기반으로 하는 M3는 BMW 특유의 경쾌한 코너링 성능과 엔진 퍼포먼스로 높은 인기를 끌었다.

M3는 후륜구동 펀카(Fun Car)로 유명했으나, 최근 신형 모델에는 M3 최초로 사륜구동 시스템인 M xDrive가 탑재됐다. M3 사륜구동은 올해 하반기 국내 시장에도 출시될 예정이다. 강력한 퍼포먼스에 안정감이 더해질 전망이다. M3 컴페티션 가격은 1억2120만원이다.

M3 컴페티션의 차체는 앞뒤 50:50 무게 배분과 낮은 무게중심, 넓은 윤거를 갖도록 설계돼 코너에서도 높은 한계 주행성능을 발휘한다. 엔진룸 및 앞뒤 차축의 각종 스트럿과 보강 패널, 강철 재질 마운트 등을 탑재해 비틀림 강성을 강화했다. 디자인은 3시리즈와 차별화됐다.

신형 4시리즈부터 다시 적용된 전면부 수직형 키드니 그릴은 과거 BMW 쿠페의 전통을 따른 디자인이다. M3 컴페티션의 수직형 키드니 그릴은 프레임리스 방식으로 가로형 바가 삽입돼 고성능 이미지가 강조됐다. 레이저라이트가 포함된 어댑티브 LED 헤드램프가 제공된다.

측면에는 레이싱카에서 영감을 받은 블랙 하이그로시 사이드실과 전륜 19인치 및 후륜 20인치 M 경량 단조 휠이 적용됐다. 윤거가 넓어진 만큼 돌출된 앞뒤 오버 펜더 볼륨감이 인상적이다. 탄소섬유 강화 플라스틱(CFRP) 루프 패널이 기본인데, 무게중심을 낮추는 역할이다.

후면부에는 공격적으로 디자인된 범퍼 디퓨저와 트윈 머플러, 스포일러가 탑재됐다. 실내에는 디지털 계기판과 디스플레이, 3-ZONE 공조기, 앰비언트 램프, 하만 카돈 서라운드 사운드 시스템 등이 적용됐다. 기본 사양인 M 카본 버킷 시트는 일반 시트 대비 10kg 가볍다.

M3 컴페티션의 시트 포지션은 상당히 낮다. M 카본 버킷 시트의 착좌감은 생김새와 다르게 부드럽고 편안한데, 타고 내리기가 다소 불편하다. 사이드 볼스터를 조절할 수 있다. 2열 레그룸은 얇은 1열 버킷 시트 덕분에 일반 3시리즈 대비 넓다. 2열 시트 착좌감도 좋다.

M 가죽 스티어링 휠과 대시보드, 센터콘솔 등은 카본 소재로 마감됐다. 시프트 패들도 카본으로 제작됐다. 스티어링 휠에는 M 버튼이 배치됐다. 선호하는 엔진과 섀시, 스티어링, 브레이크 시스템 셋업 등 설정을 저장해 사용할 수 있다. 전자식 기어레버는 다소 불만이다.

과거 M3 변속 방식과 유사한데, 수동 변속시 기어레버가 조금만 왼쪽으로 움직여도 기어가 중립으로 빠진다. 와인딩 주행이나 서킷 주행과 같은 좌우 움직임이 많은 주행에서는 시프트 패들 사용을 추천한다. 헤드업 디스플레이는 주행에 최적화된 M 전용 그래픽을 지원한다.

M3 컴페티션은 3.0리터 직렬 6기통 M 트윈파워 터보 엔진과 8단 M 스텝트로닉 스포츠 변속기가 조합돼 최고출력 510마력, 최대토크 66.3kgm의 성능을 낸다. 정지상태에서 100km/h까지 3.9초, 200km/h까지는 12.5초가 소요된다. 복합연비는 8.3km/ℓ(도심 7.3, 고속 10)다.

엔진은 BMW 뉴 M4 GT3 레이스카와 같은 환경에서 개발됐다. BMW M의 모터스포츠 전문성이 투입된 오일 공급 시스템과 전용 냉각 시스템을 통해 다양한 환경에서 엔진을 안정적으로 관리한다. 8단 M 스텝트로닉 스포츠 변속기는 3단계 드라이브 로직 기능을 제공한다.

M3 컴페티션의 발진 가속감은 상당하다. 최근에는 발진 가속 성능에 있어 출력 높은 사륜구동 전기차가 강점을 보이는데, 그와 맞먹는다. 도심은 물론 자동차 전용 도로와 고속도로, 와인딩 오르막 구간 등에서 출력에 대한 부족함을 느낄 수 없다. 서킷에서도 넘칠 것 같다.

타이어에 열이 오르지 않는 등 접지력이 낮은 상황에서 정차 중 급가속시에는 뒷바퀴가 옆으로 흐른다. 고성능 차량에서 타이어 예열과 접지력 확보는 안전과 직결된다. 고속 주행시 선행 차량 추월을 위한 재가속 펀치력도 상당하다. 고속 펀치력 성능은 전기차와 비교 불가다.

8단 M 스텝트로닉 스포츠 변속기의 변속감은 과거 7단 DCT 변속기와 유사하다. 기어 변속이 빠르고 즉각적으로 뒷바퀴에 힘을 전달한다. 수동변속시 퓨얼컷 부근에서 스스로 기어를 높이지 않는 점도 좋다. 최근에는 고성능 차량도 내구성 등을 이유로 반자동화되는 추세다.

M 모드에는 로드(Road)와 스포츠(Sport) 모드 이외에 스포츠 주행을 위한 트랙(Track) 모드가 새롭게 추가됐다. 트랙 모드에서는 모든 전자장비와 음악, 인포테인먼트 기능 등이 일제히 비활성화된다. 개별 설정되는 셋업에서 컴포트와 스포츠, 스포츠+는 차이가 확실하다.

스포츠와 스포츠+에서는 가속페달 반응과 기어 변속 타이밍이 빠르고 배기음도 한층 커진다. 기본적으로 묵직한 스티어링 휠은 더 무거워지고, 단단한 승차감은 더 단단해진다. 운전자에게 노면 상황과 상태를 그대로 전달한다. 예민한 운전자는 이를 피로감으로 느낄 수 있다.

M3 컴페티션의 50km/h 이하 저속 승차감은 생각보다 좋다. 과속방지턱 혹은 요철도 부드럽게 통과하며 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 속도를 높일수록 승차감이 단단해지는 감각인데, 서스펜션 스포츠 및 스포츠+에서는 극단적으로 단단하다. 일부 충격도 전달된다.

고속에서 낮게 가라앉는 듯한 차체 느낌은 운전자에게 안정감을 준다. 연속된 코너에서는 차체 좌우 롤링 현상이 최대한 억제된다. 고속 코너에서도 차체가 한쪽으로 쏠림이 적다. 스티어링 기어비 셋업은 타이트한데, 운전자가 스티어링 휠을 조작하는 만큼 정확하게 회전한다.

공차중량이 기존 대비 약 200kg 늘었음에도 민첩하고도 매끄러운 코너링 성능을 보인다. 특히 언더 혹은 오버스티어 현상이 발생하면 자세제어장치는 속도 감속을 최소화해 차체 거동을 매끄럽게 잡는다. 과거 M3와 비교해 안정적인 코너링은 M3 매니아에겐 아쉬울 수 있다.

기존 세대들의 M3는 자세제어장치를 켜놓은 상태에서도 뒷바퀴가 흐르는 현상이 자주 발생해 운전자의 실력을 요구했었다. 신형 M3는 드리프트 모드를 지원한다. 와인딩과 고속 주행 등이 포함된 시승에서 누적연비는 6.4km/ℓ, 90km/h 정속주행 연비는 12km/ℓ를 기록했다.

신형 M3는 E92 M3를 이후로 점차 사라진 기계적인 감성과 묵직한 배기음, 운전자의 실력을 요구하는 다이내믹한 움직임이 사라진 것은 아쉽다. 그러나 엔진 퍼포먼스는 과거 모델과 비교할 수 없으며, 경쾌한 코너링 성능도 그대로다. 모든 부분에서 경쟁 모델을 압도한다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>