[시승기] 폭스바겐 ID.4, 아이오닉5나 EV6 보다 합리적

폭스바겐 전기차 ID.4를 시승했다. ID.4는 폭스바겐코리아가 국내에 처음 선보인 전기 SUV로, 국산 전기차 아이오닉5나 EV6와 유사한 차체와 배터리 용량을 확보하면서 가격은 오히려 저렴하다. 여기에 주행시 이질감, 승차감, 실내 공간은 우위를 점하고 있어 주목된다.

폭스바겐코리아는 최근 국내 모델 라인업에 다양한 변화를 시도하고 있다. 기존 디젤 엔진 중심 라인업에 티구안 올스페이스, 제타 등 가솔린 엔진 라인업을 더하고, 5년/15만km 무상보증을 통해 유지비 부담을 줄였다. 여기에 100% 배터리 전기차 ID.4를 새롭게 출시했다. 

폭스바겐코리아의 국내 브랜드 전략은 '접근 가능한 프리미엄(Accessible Premium)'이다. 보다 많은 소비자들에게 합리적인 가격과 상품성, 저렴한 유지비용으로 수입차 대중화를 주도하겠다는 의지다. 이런 방향성은 전기차 ID.4의 상품 구성과 가격 책정에도 담겼다.

ID.4의 국내 판매가격은 5490만원이다. 최대 700만원 지급되는 전기차 국비 보조금은 651만원으로, 서울 거주자의 경우 지자체 보조금 186만원을 포함해 837만원을 지원받는다. 이는 아이오닉5(862~900만원), EV6(900만원)에 근접하며, 수입차 브랜드 중 최고 금액이다.

전기차 보조금을 포함한 ID.4의 실구입가는 서울시 기준 5490만원에서 4653만원으로 내려간다. 400km 주행 전기차 기준으로, 현대차 아이오닉5 롱레인지(5410~5885만원), 기아 EV6 롱레인지(5260~5995만원) 엔트리 트림과 유사한데, ID.4는 추가할 옵션이 없어 저렴하다.

ID.4 Pro의 가격에는 LED 매트릭스 헤드램프, 전동 및 마사지 1열 시트, 앰비언트 라이트, 글래스 루프, 독립 공조, 어댑티브 크루즈컨트롤, 차선유지 어시스트, 360도 카메라, 전동식 트렁크, 스마트폰 무선충전, 450W 사운드 시스템, 220V 완속 케이블, 히트 펌프가 포함된다.

내장형 내비게이션 부재와 안드로이드 오토, 애플 카플레이가 유선으로만 지원되는 부분 정도가 아쉬운데, 국산차와 다른 수입차 마진 구조를 고려하면 ID.4의 국내 가격은 상당히 저렴하게 책정됐다. 배터리팩 용량과 주행거리, 차체 크기, 실내 공간을 고려하면 더욱 그렇다.

ID.4의 외관 디자인은 최신 폭스바겐 스타일을 담았다. 슬림한 헤드램프는 좌우를 이어주는 광원을 추가해 연결된다. 리어램프 역시 긴 가로바를 통해 이어진다. 도어 패널에 매립된 외부 도어핸들은 손을 넣으면 전자식 스위치가 동작하는 형태로 BMW i4와 유사한 방식이다.

차체 프로포션은 세단보다는 SUV에 가까운 스타일이다. 대용량 배터리팩이 차체 하부에 위치하는 대부분의 최신 전기차가 크로스오버에 가까운 모습인데, ID.4는 차체를 높여 SUV 범주에 포함시켰다. 제원상 수치나 사진으로 보는 것보다 실차의 덩치가 크게 다가온다.

ID.4는 전장 4585mm, 전폭 1850mm, 전고 1620mm, 휠베이스 2765mm다. 유사한 크기의 아이오닉5나 EV6와 비교하면 실내 공간에서 차이를 보이는데, EV6 보다는 넓고, 아이오닉5 대비 레그룸은 다소 작다. 1열 시트 상하 조절 범위가 커 머리 공간에서의 여유가 이점이다.

파워트레인은 후륜에 위치한 싱글 전기모터로 구동되는 방식이다. 최고출력 204마력, 최대토크 31.6kgm를 발휘한다. 82kWh 용량의 리튬-이온 배터리팩이 차체 하부에 위치한다. 복합 주행거리는 405km(도심 426, 고속 379), 복합 전비는 4.7km/kWh(도심 4.9, 고속 4.4)다.

ID.4의 82kWh 배터리팩은 충전 마진을 고려해 아이오닉5나 EV6 롱레인지의 77.4kWh 대비 큰 용량이 사용됐다. 급속 충전은 135kW, 완속은 11kW까지 지원한다. 0~100% 완속 충전시 7시간 30분, 5~80% 급속 충전시 36분이 소요된다. 최신 전기차 중에서 중간 수준이다.

운전석에서의 시트포지션은 좋은 편에 속한다. 대용량 배터리 전기차 특성상 바닥이 높게 올라오는 차량이 많은데, 시트포지션이 애매한 경우가 있다. 이 부분은 소비자가 반드시 탑승해야 확인할 수 있다. 무릎 공간도 여유로워 시트를 바짝 당겨도 무릎이 닿지 않는다.

발진시 주행감각은 내연기관 차량과 큰 차이가 없다. 구동시 가장 큰 토크가 발휘되는 전기모터 특성을 상당 부분 억제한 모습이다. 가속페달을 강하게 다루면 여느 전기차처럼 빠른 가속이 가능한데, 제원상 100km/h 정지 가속은 8.5초로 200마력대 중형세단과 유사하다.

실내로 전달되는 외부 소음은 동급 전기차와 유사한 수준이다. 다만 150km/h 이상의 초고속 영역에서는 소음 증가가 적은 편인데, 대부분의 독일차가 갖는 특성과 유사하다. ID.4의 승차감은 꽤나 부드러운 편에 속한다. 2144kg에 달하는 공차중량이 주는 유일한 혜택이다.

고속주행에서의 안정감도 좋은 편으로, 주행감각에 있어서는 독일차 특유의 감각을 그대로 지녔다. 굽은 길에서는 코너링 초기 롤을 상당 부분 허용하지만, 허용치가 넘어서면 롤을 억제하는 타입이다. 전반적인 주행감각이 폭스바겐 보다 BMW에 가까운 모습으로 보여진다.

국산 경쟁차 대비 가장 인상적인 부분은 요철에서의 승차감이다. 아이오닉5나 EV6의 섀시나 서스펜션 역시 수준급이지만, 다소 아쉬운 부분이 자잘한 요철에서 전달되는 잔진동이다. 간헐적으로 프레임보디 차량 같은 모습을 보이는데, ID.4는 이런 잔진동을 전하지 않는다.

2열에서의 승차감도 좋은 편인데, 시트 방석과 바닥의 높이 차이 등 기본적인 2열 시트포지션이 우수하다. 다만 2열 헤드레스트가 다소 앞으로 나온 느낌인데, 충돌시 안전성 확보를 위해 최신 차량 대부분에서 확인되는 불편함이다. 2열 리클라이닝은 지원되지 않는다.

루프 대부분을 차지하는 파노라마 글래스 루프는 개방감이 뛰어나며, 전동식 블라인드를 지원한다. 1열 모두에 지원되는 마사지 기능, 운전석과 조수석에 따로 설치된 팔걸이, 조수석에도 마련된 카시트 고정장치, 개방형 센터콘솔은 패밀리카로서 꽤나 세심한 구성이다.

스티어링 휠에 위치한 운전보조장치는 스위치는 스와이프 동작을 지원해 편리하다. 버튼을 여러번 누르지 않고 쓸어 올리거나 내리면 된다. 어댑티브 크루즈컨트롤은 먼 거리부터 전방 차량을 인식해 속도를 점진적으로 줄인다. 때문에 바로 앞에서 급정거하지 않는다.

차선을 인식해 조향을 돕는 조향보조기능의 완성도 역시 업계 평균을 상회한다. 폭스바겐 ID.4는 전기차 중에서 내연기관차와의 이질감이 가장 적은 차에 속한다. ID.4의 상품 구성과 만듦새, 공격적인 가격 책정은 전기차를 처음 구입하는 소비자에게 매력적인 선택지다. 

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>