[시승기] 아우디 Q4 이트론, 공간은 Q5·가격은 GV60

아우디 전기차 Q4 이트론(e-tron)을 제주에서 시승했다. Q4 이트론은 아우디 최초의 순수 전기 SUV로, 전기차 전용 MEB 플랫폼을 통해 넓은 실내공간을 자랑한다. 특히 고속 항속주행시 500km에 달하는 주행거리와 독특한 증강현실(AR) 헤드업 디스플레이가 강점이다.

아우디코리아는 국내에서 전기차 라인업을 공격적으로 확대하고 있다. 2020년 풀사이즈 전기 SUV 이트론(e-tron)을 시작으로, 4도어 쿠페형 전기차 이트론(e-tron) GT, 그리고 최근 선보인 Q4 이트론(e-tron)까지 현재 국내에서 판매중인 전기차 라인업은 총 10종에 달한다.

SUV는 이트론 50 콰트로(313마력), 이트론 55 콰트로(408마력), 이트론 S(503마력), 이트론 스포트백 50 콰트로(313마력), 이트론 스포트백 55 콰트로(408마력),  이트론 S 스포트백 (503마력), 그리고 Q4 이트론 40(204마력), Q4 스포트백 이트론 40(204마력)의 8종이다.

여기에 4도어 쿠페형 전기차 이트론 GT 콰트로(476마력), RS 이트론 GT(598마력) 2종까지 막강한 전기차 라인업을 자랑한다. 여기서 Q4 이트론과 Q4 스포트백 이트론은 가장 최신 전기차로, 다양한 편의장비를 적용하면서도 가격은 5970만원에서 시작해 경제적이다.

Q4 e-트론과 같은 전용 전기차 모델의 경우 긴 휠베이스를 통해 넓은 실내공간이 확보되기 때문에, 실내공간에서는 모델명상 상위 모델인 Q5와 유사하다. Q4 40 TDI 콰트로가 6888만원에서 시작되는 것을 고려하면, 전기차인 Q4 이트론이 오히려 저렴하게 느껴지기도 한다.

시승한 모델은 Q4 이트론 40 프리미엄으로 싱글 전기모터와 82kWh 배터리팩이 기본이다. 국내에 출시된 Q4 이트론 중 상위 트림으로 가격은 6670만원이다. 프리미엄 트림에는 S 라인 외관, 매트릭스 LED 헤드램프, 다이내믹 방향지시등, AR HUD, 20인치 휠이 추가된다.

Q4 이트론의 외관은 2019년 선보인 콘셉트카 그대로 출시됐다. 전면부는 커다한 8각형 싱글프레임과 슬림한 매트릭스 LED 헤드램프가 분위기를 주도한다. 전기차에서는 불필요한 요소인 전면부 그릴은 디자인적인 요소로 유지돼 기존 아우디의 정체성을 유지하고 있다.

측면부와 후면부에서 보여지는 모습은 디자인 밸런스가 상당히 뛰어난 모습이다. Q4 이트론과 Q4 스포트백은 루프쪽 디자인을 새롭게 설계해 꽤나 다른 분위기를 전한다. Q4 이트론 기준 차체 크기는 전장 4590mm, 전폭 1865mm, 전고 1640mm, 휠베이스 2765mm다.

실내는 선과 엣지를 강조한 아우디의 최신 트렌드를 적용해 꽤나 공격적이다. 전기차 특성상 레그룸이 여유롭고, 1열 헤드룸의 경우 수치상 Q5를 근소하게 앞선다. 예상보다 바닥면이 높지 않은 설계다. 트렁크 공간은 520리터가 기본, 2열 폴딩시 1490리터까지 확대된다.

Q4 이트론 40은 플로어 바닥에는 82kWh 배터리팩이 위치하고, 싱글 전기모터가 후륜을 구동시키는 구조다. 최고출력 204마력, 최대토크 31.6kgm, 최고속도는 160km/h다. 공차중량은 2160kg, 주행거리는 368km(도심 393, 고속 338), 전비 4.3km/kWh(도심 4.6, 고속 4.0)다.

아우디 역사상 첫 번째 후륜구동 기반 모델이 전기차로 출시된 셈이다. 해외에는 국내에 출시된 Q4 이트론 40 외에 듀얼 전기모터가 적용돼 300마력 수준의 Q4 이트론 50 콰트로도 출시된 상태다. 대부분의 전기차처럼 2WD 모델은 주행거리가, AWD는 출력이 강점이다.

운전석의 시트포지션은 우수한 편이다. 전형적인 SUV 보다는 크로스오버에 가까운 셋업으로 운전자의 시야와 대시보드의 높이, 각종 버튼류의 조작 편의성이 조화롭다. 다만 실내 고급감이 부족한데, 플랫폼과 사양이 유사한 폭스바겐 ID.4 대비 고급 사양인가는 의문이다.

하지만 증강현실 헤드업 디스플레이(AR HUD)는 Q4 이트론에서 가장 눈에 띄는 장비다. 대시보드 상단에 파여진 HUD를 위한 프로젝터는 양산차 최대 수준이다. HUD는 전방 하단에 2차원의 단순한 상시 디스플레이와 상단부 동적 디스플레이로 나뉘는데, 꽤나 직관적이다.

최근 헤드업 디스플레이가 커지고 조사 거리가 늘어나면서 화면 흔들림으로 불편한 경우가 있는데 이런 단점을 상쇄한다. 동적 디스플레이는 전방 차량의 위치, 차선이탈 가능성이 있을 경우 해당 차선에 애니메이션 효과를 투영해 직관적이고 사실적인 경고를 전한다.

Q4 이트론의 승차감은 부드러운 편에 속한다. 노면의 요철이나 과속방지턱을 넘는 동작은 매끄러운데, 짧고 뾰족하게 들어오는 요철은 의외로 그대로 전한다. 차체 하단에 배터리팩이 위치한 전기차 전용 플랫폼 모델 중에서는 섀시의 뻣뻣함이 적은 편이라 만족스럽다.

가속페달의 감각은 밟는 양에 따라 리니어하게 힘을 더해가는 설정이다. 초기형 전기차의 모든 힘을 초반에 분출하는 방식과는 차이가 있다. 이같은 셋업은 독일산 전기차를 중심으로 두드러지게 보여지는데, 기존 전기차와의 차별화를 이런 부분에서 두려하는 모습이다.

또한 자동으로 회생제동량을 변화시키는 회생제동 시스템은 강한 제동을 통한 에너지 회수보다 타력주행을 통한 주행거리 증가에 중점을 둔다. 이같은 가속페달과 회생제동 셋업은 비교적 전기차 멀미를 줄여주는 요소다. ADAS 시스템의 거리 유지도 이제는 꽤나 부드럽다.

제주 시내와 외곽 도로를 200km 가량 주행하는 코스에서 Q4 이트론은 500km에 가까운 주행가능거리를 나타냈다. 인증 복합 주행거리 368km를 상회한다. 최고출력은 제원상 204마력으로 다소 빈약해 보이지만, 전기차 특성으로 250마력 전후의 내연차 가속력과 유사하다.

코너에서의 움직임은 기존 아우디와는 다른 모습이다. 기존 내연기관 모델이 전륜구동(FF) 기반의 사륜구동을 취했다면, Q4 이트론은 후륜구동(FR)이면서 사륜구동이 빠져있다. 코너를 진입해 재가속하는 거동이 한결 가볍다. 회생제동 이후 제동시 이질감은 적은 편이다.

아우디 Q4 이트론은 유사한 실내공간을 주는 기존 아우디 SUV 라인업과 비교하면 가격이 꽤나 합리적으로 보여진다. 전기차로서 주행시 이질감을 줄이려는 노력과 일상적인 고속주행시 비교적 좋은 실주행거리는 치열한 전기차 시장에서 Q4 이트론의 강점으로 보여진다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>