[시승기] 우루스 퍼포만테, 뛰어난 안정감..막강한 666마력

람보르기니 우루스 퍼포만테를 시승했다. 우루스의 라인업 중 퍼포만테는 PHEV 모델인 우루스 SE가 출고되기 전까지는 가장 강력한 모델이다. 최고출력 666마력에 막강한 고속주행 안정성을 갖추고도 일상주행에서의 연비는 9.5km/ℓ 전후를 기록하는 밸런스도 지녔다.

람보르기니 브랜드에 있어 우루스는 수익성 개선과 고객 확대 측면에서 중요한 의미를 갖는다. 람보르기니는 2023년 기준 1만112대의 차량을 인도하며 연간 첫 1만대 판매를 돌파했다. 여기서 우루스의 판매량은 6천대를 넘어서 람보르기니 오토모빌의 판매량을 견인했다.

우루스는 현대판 슈퍼 SUV의 시작으로도 보여지는데, 이전까지의 고성능 SUV와는 확연히 구분되는 성능을 지녔다. 한국의 하이엔드 수입차 시장의 빠른 성장으로 인해, 국내에는 2018년 글로벌 기준으로도 다소 이른 시점에 처음 선보였으며, 2019년 출고가 시작됐다.

람보르기니는 한국에 2019년 5월 우루스(2억5천만원, 650마력), 2022년 9월 우루스 퍼포만테(3억원대, 666마력), 그리고 부분변경된 2022년 11월 우루스 S(2억9천만원, 666마력)를 선보였다. 포르쉐 카이엔 GT, 아우디 RS Q8, BMW XM 출시에도 우루스의 인기는 여전하다.

람보르기니는 지난 4월 800마력 PHEV 모델 우루스 SE를 공개한 상태로, 우루스 SE는 우루스 S와 우루스 퍼포만테를 대체한다. 신형 모델이 더욱 강력한 것은 당연하지만, 우루스 퍼포만테는 트랙 대응도 가능한 경량화 모델로, 배터리가 더해진 신차와 달리 순수함이 있다.

우루스 퍼포만테의 외관은 우루스와 다소 차이를 보인다. 카본 파츠로 25mm 늘어난 전장, 20mm 낮아진 섀시, 16mm 넓은 휠 트랙, 그리고 리어 윙이 추가됐다. 우루스 퍼포만테 등장 이후 퍼포만테만큼 출력을 높인 우루스 S가 등장했지만 퍼포만테만의 과격함이 있다.

우루스는 선과 면을 강조한 디자인 뿐만 아니라 덩치를 통한 존재감이 상당하다. 폭스바겐그룹 내에서 플랫폼을 공유하는 포르쉐 카이엔, 아우디 Q8 등 다양한 대형 SUV가 있지만 수치상 차체 크기가 가장 큰 수준이며, 상대적으로 낮고 와이드한 차체의 포스가 있다.

시승차는 등록증상 3억7천만원이 찍혀 있는데, 하이엔드 차량 특성상 옵션이 더해지는 수준에 따라 수천만원이 더해진다. 우루스는 차체 크기가 상당히 거대하다. 전장 5137mm, 전폭 2026mm, 전고 1618mm, 휠베이스 3006mm다. 우루스 S 대비 전고가 20mm 낮아진다.

실내는 람보르기니 고유의 디자인을 SUV 스타일로 살려냈다. 계기판 클러스터, 에어벤트, 스티어링 휠 등 마름모꼴 형태가 수평형 대시보드 위에 자리잡고 있다. 중앙 디스플레이와 공조장치 조작부는 터치시 진동 피드백을 주는 타입이다. 스웨이드 실내는 덥게 느껴진다.

센터터널의 기어 조작부와 ANIMA 컨트롤러는 우루스의 상징과 같은 디자인이다. 조작감이 좋고, 커버가 씌워진 스타트버튼은 여전히 멋스럽다. 스위치류는 폭스바겐그룹의 아우디의 것을 대부분 가져왔는데, 전체적인 람보르기니 디자인 감각이 강해 이질감은 적은 편이다.

파워트레인은 4.0리터 V8 트윈터보 엔진과 8단 자동변속기, 그리고 사륜구동 시스템이 조합돼 최고출력 666마력(6000rpm), 최대토크 86.7kgm를 발휘한다. 건조 공차중량 2150kg, 국내 복합연비 6.5km/ℓ(도심 5.6, 고속 7.9)다. 정지가속은 100km/h 3.3초, 200km/h 11.5초다.

운전석 시트포지션은 SUV 기준으로는 낮고 세단보다는 높은 설정이다. 람보르기니 2도어 스포츠카 대비 시야가 아주 좋은 편으로, 전방은 물론 측후방 시야까지 넓게 확보된다. 냉간시 시동음은 우렁차다. 아크로포빅 배기 시스템이 기본으로 황소가 포효하는 사운드다.

일상주행에서는 예상보다 편안한 승차감을 전한다. 옵션 사양 23인치 휠의 편평비가 30~35 수준의 극단적으로 얇은 사이드월을 지녔음을 고려했을때 그렇다. 요철에 대한 초기 댐핑은 부드럽게 소화하지만 285~325mm의 광폭 휠과 편평비가 전하는 자잘한 노면 반응은 있다.

토크컨버터 타입 변속기의 강점이 바로 일상주행인데, 여느 고성능 SUV보다는 변속시 직결감이 강조된 타입이다. 일상주행에서의 연비가 좋은 편인데, 도심을 포함한 구간에서는 평균 7.5km/ℓ, 고속도로에서는 평균 9.5km/ℓ 전후, 초고속주행을 포함해도 평균 7.5km/ℓ다.

물론 극단적으로 고회전을 사용하는 상황에서는 연비가 떨어지는데, 초반부터 쏟아내는 파워가 대단하기 때문에 오랫동안 고회전을 사용할 상황이 지속되지 않는다. 서킷이라면 상황은 달라질 수 있겠다. 다른 차량이 100km/h 전후에서 만드는 가속을 200km/h에서 만든다.

고속주행시 안정감은 주행모드인 아니마(ANIMA)가 어떤 설정임을 고려하지 않고 모든 상황에서 안정적이다. 2도어 모델과 달리 기본적인 승차감은 확보한 상태에서, 고속주행시 요철에서 차체가 떠오르는 상황에서는 강하게 하방 압력이 작용한다. 로드홀딩이 대단하다.

고속코너링에서는 중소형 SUV를 운전하는듯한 착각을 만들어낸다. 후륜에 LSD가 포함된 사륜구동 시스템은 토르센 타입의 다이내믹 토크 배분과 후륜 조향을 통해 무거운 차체가 코너 밖으로 밀려나지 않도록 예쁘게 차체를 감아준다. 이런 과정에서의 불안감은 없다.

우루스 퍼포만테의 주행 모드에는 모든 험로주행을 커버하는 랠리모드가 더해지는데, 실제로 경험한 운전자가 있다면 느낌을 전해듣고 싶다. 온로드에서는 스포츠 모드만으로 대부분의 요구를 만족시킨다. 코르사 모드는 차의 성능을 완전히 끌어내는 서킷 대응용 설정이다.

해당 모드에서는 ESC를 끄기 때문에 전문 드라이버에게나 어울린다. 람보르기니 서킷 행사에서도 권하지 않는 모드다. 물론 차에 익숙한 소유주라면 666마력을 완전히 꺼내 쓸 수 있겠다. 하지만 사륜구동 기반의 차체 움직임이 안정적이라 두려움을 만들어내지는 않는다.

람보르기니 우루스 퍼포만테와의 만남은 고성능 SUV의 스포츠 주행에 대한 눈높이를 높여주는 시간이었다. 주행거리가 늘어나는 부담이 없는 재력가라면 데일리로 사용해도 좋을만한 승차감과 2열 거주성도 특징이다. 여러 경쟁자가 등장했지만 우루스의 가치는 여전했다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>