[시승기] 아우디 Q8 55 e-트론, 오프로드 주행도 콰트로답게

아우디 Q8 55 e-트론(e-tron) 콰트로를 온로드와 오프로드에서 시승했다. Q8 e-트론은 아우디 e-트론의 페이스리프트 모델로, 배터리 용량 확대와 함께 새로운 모델명으로 출시됐다. Q8 55 e-트론은 일상주행에서 500km 수준의 주행거리와 여전히 좋은 승차감이 특징이다.

아우디는 지난 2018년 아우디 e-트론을 통해 럭셔리 전기 SUV의 미래를 제시했다. 출시 당시 장거리 여행까지 소화하기 위한 넓은 적재공간과 사륜구동임에도 전륜 동력을 차단, 후륜만으로 주행이 가능한 설계, 강력한 회생제동, 업계 최초의 150kW 고속충전을 자랑했다.

아우디 e-트론은 2020년 7월 국내에 출시됐다. 처음 인증된 1회 충전 주행거리에 오류가 있어, 재인증을 통해 주행거리가 210~220km(50 콰트로)로 크게 줄었다. 71kW 배터리팩과 2톤을 고려해도 아쉬운데, 에어 서스펜션과 좋은 구성에도 주행거리로 인해 빛이 바랬다.

페이스리프트를 거치며 아우디 e-트론이 아우디 Q8 e-트론으로 모델명이 변경됐는데, 앞으로 전기차 모델에는 짝수 모델명이, 내연기관 모델에는 홀수 모델명이 부여된다. Q8 e-트론에 Q8 SUV와 동일한 모델명이 제공되는 것이 이상할 수 있지만, 두 모델의 플랫폼은 같다.

아우디코리아는 Q8 50 e-트론 콰트로(95kWh), Q8 55 e-트론 콰트로와 프리미엄(114kWh), Q8 스포트백 55 e-트론 콰트로와 프리미엄(114kWh), SQ8 스포트백 e-트론(114kWh)의 6가지 모델 라인업을 선보였다. 시승한 모델은 Q8 55 e-트론 콰트로, 368km 주행이 가능하다.

페이스리프트의 가장 큰 변화는 배터리팩 증대와 그에 따른 주행거리 확대다. 기존 모델인 아우디 e-트론 50 콰트로(71kWh, 210km), 55 콰트로(95kWh, 291km)와 달리 Q8 e-트론 50 콰트로(95kWh, 298km), 55 콰트로(114kWh, 368km)로 배터리가 각각 34~21% 확대됐다.

더 뉴 아우디 Q8 e-트론은 외관 디자인이 일부 달라졌다. 전면부 싱글 프레임 그릴은 기존 모델의 고전적인 유광 크롬 형태에서 그레이(일반) 혹은 블랙 하이그로시(프리미엄)로 변경됐다. 또한 아우디 엠블럼이 2차원 디자인으로 변경, 그릴내 상단에는 조명바가 위치한다.

매트릭스 LED 헤드램프가 기본이다. 후면부에서는 리어램프 시그니처가 변경, 범퍼 하단에는 사다리꼴 디퓨저가 더해져 스포티한 분위기다. e-트론과 달리 Q8 e-트론은 기본형 모델에 일반 사이드미러가, 프리미엄 트림과 고성능 모델에는 버츄얼 사이드미러가 적용된다.

에어 서스펜션, 1열 통풍시트, 2열 선쉐이드, 앰비언트 라이트가 기본이다. Q8 55 e-트론 라인업부터는 소프트 도어 클로징, 블랙 헤드라이닝, 나파가죽 패키지, 그리고 뱅앤올룹슨 프리미엄 3D 사운드(15채널, 16스피커, 705W)가 기본이다. 배터리 보증은 8년 16만km다.

Q8 55 e-트론 콰트로는 듀얼 전기모터와 114kWh 리튬이온 배터리팩을 통해 최고출력 408마력, 최대토크 67.7kgm를 발휘한다. 공차중량 2670kg, 1회 충전 주행거리 368km(도심 363, 고속 374)다. 최고속도는 200km/h에서 제한되며, 100km/h 정지가속은 5.6초다.

이번 부분변경에서는 전기모터의 코일 개수가 기존 12개에서 14개로 증대됐다. 이를 통해 자력이 강해져 높은 토크를 발휘하는데, 동일한 힘을 내는 상황에서 적은 전기에너지를 소모한다. 배터리팩의 용량 증대는 에너지 밀도를 높여 가능한 것으로 아우디는 설명했다.

특히 아우디는 언더커버, 에어커튼 등 공기역학에 공을 들였다. 또한 섀시 튜닝에 있어 부싱류 교체와 스티어링 기어비 변경, 횡방향 움직임 최적화를 위한 에어스프링 수정 등 즉각적인 핸들링을 연출하기 위한 개선 작업을 했다. 다소 둔한 움직임을 단점으로 판단한 것이다.

온로드 코스에서는 여전히 좋은 승차감을 연출했다. 초기 전기차 중에서도 좋은 승차감을 만들었던 이유가 에어 서스펜션과 함께 섀시의 뻣뻣함이 크게 없었는데, 신형에서도 여전히 좋은 모습을 보여준다. 다만 고속주행시 2열 승차감은 과거 대비 다소 단단해진 감각이다.

외부에서 유입되는 소음과 진동의 유입은 효과적으로 차단해 NVH 성능면에서는 흠을 잡기 어렵다. 빠른 핸들링 상황에서는 뒤가 따라오는 속도가 상대적으로 빠르게 느껴진다. 고속주행시 안정감은 독일계 대형 SUV와 섀시를 공유하는 만큼 묵직한 안정감이 유지된다.

아우디코리아는 전기차 시승행사에서는 이례적으로 오프로드 체험 구간을 마련했다. 아마도 순수 전기차 행사로는 국내 최초로 생각된다. 가벼운 오프로드 코스로 구성됐지만, 경사로 주행과 고저차가 큰 범프를 통과하는 코스를 마련해 험로에서의 자신감을 보여줬다.

배터리 전기차에 있어 험로주행은 충분한 최저지상고가 확보되어야 하기 때문에 76mm 차체를 높일 수 있는 어댑티브 에어 서스펜션을 자랑하는 코스로 보여진다. 전기모터의 강력하고 부드러운 토크 분출과 구동력을 개별 조절할 수 있는 구조는 콰트로를 빛나게 한다.

낮은 최저지상고와 높은 최저지상고를 모두 만족하기 위해서는 에어 서스펜션을 통한 차고 조절이 필수 요소다. 아우디는 아우디 RS Q e-트론 프로토타입으로 2024 다카르랠리에서 7900km를 달려 전기차 최초로 우승했다. 이를 기념하기 위한 행사로도 생각된다.

오프로드에서도 좋은 승차감을 유지한다. 아우디는 다양한 라인업에 에어 서스펜션을 적용한 경험으로 오프로드에서의 차고 조절과 플래그십 모델에서의 승차감 향상 등 다양한 목적을 위한 셋업을 Q8 e-트론에 적용했다. 내연기관의 고출력이 전기차에서는 너무나 쉽다.

아우디 Q8 e-트론은 우수한 승차감, 내연기관과 흡사한 주행감각 등 기존 모델의 강점을 유지하면서, 핸들링 강화, 주행거리 확대 등 단점을 지워나가는 선택을 했다. 5년 전과 달리 다양한 중대형급 전기차가 선보인 상황에서 아우디 Q8 e-트론에 대한 시장 반응이 기대된다.

이한승 기자 <탑라이더 hslee@top-rider.com>