[시승기] BMW X5 하이브리드, 연비 ‘20km/ℓ’가 어려운가?

BMW X5 xDrive50e M 스포츠 프로(이하 X5 50e)를 시승했다. X5 50e는 플러그인 하이브리드(PHEV)로 효율과 성능을 갖춘 것이 특징이다. 특히 20km/ℓ를 넘나드는 연비와 에어 서스펜션이 주는 안락한 승차감, BMW 특유의 핸들링이 강점이다. 승하차 불편함은 아쉽다.

X5는 지난 1999년 데뷔한 BMW 최초의 SUV다. X5는 세대를 거듭하면서 BMW를 대표하는 모델로 자리 잡았는데, 국내에서는 연평균 5000대 이상 판매되고 있다. X5 50e는 4세대 부분변경의 플러그인 하이브리드(PHEV)다. 시승차는 M 스포츠 프로, 가격은 1억3620만원이다.

X5 50e 차체 크기는 전장 4935mm, 전폭 2005mm, 전고 1755mm, 휠베이스는 2975mm다. X5 50e 제원상 전폭은 일반 모델보다 35mm가 넓다. 이는 뒷바퀴 타이어 폭이 넓어 한국 법규에 맞게 후측면 펜더 가니쉬 크기 확대가 이유다. 실질적인 전폭은 일반 모델과 같다.

X5 50e 기반이되는 X5 부분변경은 완성도 높은 기존 디자인을 바탕으로 디테일이 강화됐다. 전면부에는 날렵하게 디자인된 헤드램프와 신규 주간주행등이 배치됐다. 후면부 테일램프는 곡선 위주 스타일로 내부 그래픽은 ‘X’자가 연상된다. X5 50e는 21인치 휠을 제공한다.

참고로 타이어 크기는 전륜 275/40, 후륜 315/35다. X5 50e는 가격 기준 상위 트림에 속하는데 BMW 레이저 램프가 빠진 것은 의외다. X5 50e 어댑티브 LED 헤드램프는 하이빔 보조를 지원한다. X5 50e는 폭포수가 흐르는 듯 은은한 조명의 아이코닉 그릴이 기본이다.

X5 50e 실내에는 12.3인치 디지털 계기판과 14.9인치 디스플레이로 구성된 BMW 커브드 디스플레이, 다기능 터치 컨트롤, 토글 방식 기어레버, 조수석 대시보드 앰비언트 라이트 바, 메리노 가죽 시트, 4-ZONE 공조기, 헤드업 디스플레이, 하만카돈 사운드 등이 적용됐다.

X5 50e 시트 포지션은 세그먼트 SUV 중에서도 낮은 편에 속한다. 시트 착좌감은 1열과 2열 모두 훌륭하다. 1열 시트는 허벅지 부분 길이 조절이 가능하며, 헤드레스트도 전동으로 움직인다. 2열 헤드룸 공간은 상당히 여유롭고, 2열 레그룸은 차체 크기 대비 좁게 느껴진다.

1열 시트를 여유롭게 설정하면 2열 레그룸 공간이 생각보다 부족하다. 2열 시트는 리클라이닝이 안된다. X5 50e는 5인승 단일 구성으로 운영된다. X5 50e 트렁크 용량은 배터리 탑재로 내연기관보다 150ℓ 줄어든 500ℓ다. 테일게이트는 상하가 분리돼 열리는 방식이다.

X5 50e 파워트레인은 3.0리터 6기통 BMW 트윈파워 터보 엔진과 8단 자동변속기, 5세대 eDrive 시스템으로 구성됐다. 엔진은 최고출력 313마력, 최대토크 45.9kgm, 전기모터는 최고출력 197마력, 최대토크 28.6kgm를 발휘한다. 총 출력은 489마력, 최대토크는 71.4kgm다.

X5 50e는 정지상태에서 100km/h 가속까지 4.8초가 소요된다. 리튬이온 배터리 용량은 기존보다 25% 증가한 29.5kWh다. 배터리 완충시 국내 기준 EV 모드로 최대 77km를 주행할 수 있다. X5 50e 시승에서 EV 모드 실주행 거리는 100km 이상으로 인증 수치를 상회한다.

X5 50e EV 모드 복합연비는 2.6km/kWh인데, 도심 위주의 총 103km 구간 주행에서 누적연비 5.1km/kWh를 기록했다. X5 50e는 어댑티브 회생제동을 지원하는데, 각종 센서가 선행차와의 간격 등을 분석해 자동으로 회생제동 강도를 설정한다. 수동 단계 조절은 불가하다.

X5 50e는 엔진 구동으로 배터리를 충전할 수 있었던 기존 기능을 대신해 배터리 홀드 기능이 적용됐다. 배터리 홀드는 활성화한 시점을 기준으로 배터리 잔량을 유지한다. 가속 중 엔진 개입 시점이 빨라지고, 전기모터 개입은 최소화된다. 배터리 충전 기능과는 전혀 다르다.

X5 50e 하이브리드 모드로 도심 및 고속도로 규정 속도내 정속 주행 60km 구간에서 누적연비는 20.3km/ℓ로 기록됐다. 대형 SUV를 고려하면 놀라운 수치이다. 와인딩과 고속 주행 등 테스트가 포함된 총 230km 시승에서 누적연비는 14km/ℓ, 연료 게이지는 한 칸만 줄었다.

X5 50e는 고급유 사양이지만, 높은 연비로 유지비 부담을 줄여준다. X5 50e EV 모드 가속감은 생각보다 좋다. 도심 제한 속도인 60km/h 이내에서는 출력에 대한 부족함을 느끼기 어렵다. 70km/h 이상에서는 가속감이 확실히 낮다. 참고로 EV 모드 최고속도는 140km/h다.

엔진이 개입되는 순간부터 출력이 여유롭다. X5 50e EV 모드 주행 중 엔진 개입은 이질감 없이 상당히 부드럽다. 엔진 개입은 rpm 게이지 혹은 배터리 잔량 표시등 점등으로 확인할 수 있다. 다만 하이브리드 주행 중 엔진이 꺼질 때는 간헐적으로 진동과 울컥거림이 발생한다.

X5 50e는 엔진 개입 발진 가속감이 대단하다. 특히 스포츠모드에서의 가속감은 2.5톤이 넘는 공차중량을 잊게 만든다. 자동차 전용 도로는 물론 고속도로에서도 출력이 넘친다. 특히 110km/h 주행 중 선행차 추월을 위한 펀치력이 뛰어나다. 덕분에 합류 구간 등 진입이 쉽다.

X5 50e 스포츠모드에서는 엔진이 상시 구동된다. 6기통 엔진의 매끄러운 회전 질감과 풍부한 사운드는 BMW만의 장기다. 배기음은 심심한 편인데, 아이코닉 사운드 활성화시 엔진음이 증폭된다. EV 모드의 SF영화 음향 전문가 한스 짐머가 연출한 사운드는 미래지향적이다.

X5 50e는 승차감이 매력적이다. 60km/h 미만 중저속에서는 에어 서스펜션 특유의 승차감이 강조된다. 과속방지턱을 다소 빠르게 통과해도 운전자에게 충격을 전달하지 않는다. 노면 충격 대부분을 걸러주며, 둥실한 느낌을 준다. 지상고를 최대로 높이면 승차감이 극대화된다.

과속방지턱이나 고르지 못한 노면에서 정말 부드럽다. 지상고 최대 설정은 30km/h 미만에서만 유지할 수 있다. 그 이상 속도에서는 자동으로 중간 단계로 수정된다. X5 50e 고속 승차감은 전형적인 BMW다. 차체가 낮게 가라앉으며, 차체를 단단하게 잡아주는 감각이 강하다.

특히 스포츠모드에서는 연속된 코너링에서 차체 좌우 롤링 현상을 최대한 억제한다. 좌우 무게 이동이 자연스러워 빠른 속도로 코너를 진입 및 탈출이 가능하다. 승차감이 우선시되는 경쟁차 에어 서스펜션과는 조금 다른 모습이다. 다만 무거운 공차중량으로 한계가 높진 않다.

급제동과 급가속에서 노즈 다이브와 노즈업이 적다. 스티어링 휠 기어비는 타이트한 셋업으로 운전자가 의도하는 만큼 정확하게 조향이 이뤄진다. 브레이크 페달 답력은 일반적이며 지속된 풀브레이킹에서도 브레이크의 페이드가 쉽게 오지 않는다. 실내 정숙성은 최상급이다.

X5 50e에서 아쉬운 부분도 있다. X5 전 라입업에 공통된 것으로 볼 수 있는데, 도어가 사이드 하단까지 감싸는 형태가 아니라 승하차시 종아리 부위 오염을 조심해야 한다. 사이드 스텝도 없어 키가 작은 사람은 승하차가 불편하다. 인포테인먼트 시스템은 직관성이 떨어진다.

X5 50e는 높은 연비와 EV 실주행 거리, BMW만의 느낌으로 해석된 에어 서스펜션이 주는 승차감, 퍼포먼스 주행을 만족시키는 성능, 핸들링이 강점이다. 가성비도 생각보다 좋은데, X5 50e 가격은 벤츠 GLE 가솔린과 유사하다. 고효율·고성능 SUV를 찾는다면 X5 50e가 답이다.

김한솔 기자 <탑라이더 hskim@top-rider.com>