[시승기] 유비무환(有備無患) 험로에서도 OK 짚 올 뉴 체로키

가족 4명이 넉넉하게 탈 수 있는 용도로 중, 대형 SUV를 선택할 때 현대 싼타페, 기아 쏘렌토, 한국지엠 캡티바를 선택할 것이다. 우리나라에서 중형 SUV로 분류되는 이들 모델은 차체 길이가 4.6m가 넘고 휠베이스가 2.7m 이상이어서 4명이 탑승해도 실내 공간이 넉넉하며 편안하다.

또한 최저지상고가 높기 때문에 오프로드 주행에서 하부가 닿을 확률이 적어 험로 주파가 가능한 AWD 시스템을 소비자들이 선택할 수 있으며 승용차를 소유한 운전자가 불가능한 험로 주행을 할 수 있어 오지여행을 즐길 수 있다.

그런데 단순히 최저지상고가 승용차보다 조금 더 높고 AWD 시스템이 있다는 이유로 거친 오프로드를 주행하다가 낭패를 보기 십상이다. 1990년대 이후 출시된 SUV 모델들은 오프로드 주행에 유리한 전통적인 프레임 방식이 아닌 승용차와 비슷한 모노코크 방식으로 설계되면서 승차감이 한결 편안해지고 무게 중심이 낮아져 승용차와 비슷한 주행감각을 얻을 수 있었다.

AWD방식도 변화되었다. 과거 SUV에 탑재된 AWD 시스템은 대부분 전륜과 후륜의 동력 배분이 5:5 고정이었던 파트타임 AWD를 바탕으로 오프로드에서 큰 힘을 얻을 수 있는 로 기어가 기본적으로 탑재되었지만 시대가 변하면서 노면 반응 및 타이어의 트랙션 상태를 읽고 전륜과 후륜은 물론 좌, 우로 동력을 배분할 수 있으며 연비까지 높일 수 있는 전자식 AWD 시스템이 보급되고 있다. 하지만 거친 오프로드 주행 빈도가 점점 낮아지면서 로 기어를 탑재하지 않게 되었고 현재 로 기어를 탑재한 SUV 모델은 흔치 않게 되었다.

맨 위에 언급했던 국산 SUV 모델들의 공통점은 로 기어가 없고 승용차 주행감각에 가까운 모노코크 바디설계로 제작되었다는 점이다. 과거와 달리 초고장력 강판 비율이 높아지면서 무겁고 무게중심이 높은 보디 온 프레임 설계를 대체할 수 있게 되었지만 로 기어를 효과적으로 대체하는 기술은 아직 없다고 개인적으로 생각하고 있다..

이번에 시승한 올 뉴 짚 체로키도 투박한 이미지와 다르게 모노코크로 설계되었다. 아마 의외라고 생각할 수도 있겠지만 짚 체로키는 사실 1984년에 출시한 2세대 모델부터 이미 보디 온 프레임 방식이 아닌 모노코크로 설계되었으며 지금까지 이어져 오고 있다. 현재 판매되는 모델이 5세대 짚 체로키인데 5세대 짚 체로키 플랫폼은 크라이슬러 컴팩트 승용 모델 닷지 다트, 크라이슬러 200과 플랫폼을 공유한다.

짚 체로키는 전장 4,620mm, 휠베이스 2,720mm, 전폭 1,860mm의 크기를 지녔으며 맨 위에 언급한 현대 싼타페, 기아 쏘렌토 등과 경쟁하는 중형 급 SUV 모델이다. 우리나라에서는 중형 급 이지만 차체 길이 5m 이상 되어야 대형 급 SUV로 분류되는 북미에서 짚 체로키는 컴팩트 SUV로 분류된다.

구형 모델 리버티와 비교해보면 승용차에 가까워졌다.

체로키 계보를 보면 3세대와 4세대는 체로키 대신 리버티라는 명칭을 붙였는데 북미 이외의 다른 지역은 여전히 체로키라는 이름을 붙였다. 리버티라는 명칭을 붙인 이유는 잘 모르겠지만 기자 개인적인 생각으로 1984년에 출시된 2세대 체로키 모델체인지가 너무 늦어진 것이 가장 큰 이유라고 본다.

지금 시승한 체로키는 리버티까지 포함하면 5세대, 그렇지 않으면 3세대 모델이라고 볼 수 있는데 개인적인 생각으로는 리버티까지 체로키에 포함되어야 한다고 생각한다. 체로키 뿐만 아니라 북미에서 판매되는 차종 중에서 같은 모델이지만 북미 모델명과 그 외 지역에 판매하는 모델명이 다른 경우가 많다.

정통 SUV 디자인과 승용차가 절묘하게 조합된 체로키 디자인

우람한 남성미가 돋보이고 각진 종전 리버티와 달리 체로키는 리버티와 비교해서 날렵한 승용차처럼 보인다. 하지만 리버티와 비교할 때 날렵해 보이는 체로키도 타사 경쟁 SUV와 비교하면 강인한 남성적인 이미지를 풍긴다. 그리고 오프로드 주행을 고려해 차체 하부는 검정 무광 플라스틱으로 감싸져 있다.

눈에 띄는 프런트 디자인을 보면 헤드램프가 프런트 범퍼에 내장되어 있으며 헤드램프 위쪽에 눈썹 같은 램프는 방향지시등, 주간주행등 역할을 한다. 그리고 일정한 간격으로 배치된 7개의 직사각형 그릴은 한눈에 체로키임을 알 수 있다.

사이드 디자인은 와이드펜더가 적용된 리버티의 우락부락한 느낌이 아닌 전체적으로 매끈하다. 그러면서도 도어 그립 아래 직선 라인이 가미되어 밋밋해 보이진 않는다. 오프로드 주행을 고려해서 휠 하우스 공간이 매우 크며 경쟁 모델 SUV와 비교해서 상대적으로 붕 떠 보인다.

리어 디자인은 무난하다. 일자로 쭉 찢어진 리어램프가 가장 눈에 띄고 범퍼 하단에 좌, 우로 나누어진 트윈 머플러 그리고 메탈로 도색한 스키드 플레이트가 이것을 감싼다. 범퍼 좌우에는 리어 안개등이 매립되어 있다.

도어를 열고 인테리어를 보면 인테리어는 기대 이상으로 인테리어 재질은 고급스럽다. 대시보드는 가죽으로 마감되었으며 가죽이 아닌 부분도 패딩이 적용된 우레탄으로 마감되었다. 거기에 프런트 도어 윈도우 스위치 아래 재질은 무광 우드로 마감되었으며 도어 그립도 가죽으로 마감되었다. 인테리어 재질만 따지면 위 급 SUV 모델과 비교해도 손색이 없을 정도로 고급스러운 재질을 아낌없이 사용했다.

가죽 시트는 부드럽고 착좌감이 좋으며 스티어링휠 그립감도 부드럽다. 센터페시아 상단 터치 스크린은 8.4인치인데 미흡한 점이 있다면 운전석에서의 시인성은 좋은 편은 아니다. 센터페시아 각도를 조금 더 운전석 쪽으로 돌려야 했다.

계기판은 화려하다. 속도계와 타코미터 이외에 스티어링휠 좌측 화살표 버튼을 눌러 트립 연비, 타이어 공기압, 냉각수 온도, 엔진오일 온도, 심지어 미션오일 온도까지 운전자가 볼 수 있다. 거친 오프로드 주행에서 미션오일이 과열될 수 있으니 운전자가 쉽게 알 수 있도록 미션오일 온도 정보를 보여준 듯 싶다.

센터페시아 하단에는 에어컨과 오디오 볼륨을 조절하는 버튼과 다이얼이 배치되어 있으며 센터페시아 하단 밑부분에 가파른 내리막 구간에서 속도를 제어하는 HDC 그리고 경쟁 모델에 없는 로 기어 버튼이 있다.

경쟁 모델에 없는 로 기어는 든든한 보험

짚 체로키보다 큰 그랜드 체로키를 포함해서 크기가 큰 대형 SUV 중심으로 4WD 로 기어가 탑재되어 있는데 급 경사가 심한 구간이나 큰 힘을 필요로 할 때 유용하게 쓸 수 있다.

사실 우리나라는 지도에 표시되어 있지 않는 농로조차 말끔하게 포장될 정도로 도로포장율이 높은 나라이며 비포장도로만 있는 오지도 많지 않으며 현재 판매되고 있는 경쟁 SUV모델을 보면 승용차와 결합된 형태여서 온로드 주행에 특화되어 있어 동급 경쟁 모델 중에서 로 기어 채택한 SUV는 찾아보기 힘들다.

설령 비포장도로를 달려도 로 다이얼을 쓰는 경우는 별로 없을 것이다. 아니 주로 도시에서 주행한다면 짚 체로키 구입 후 중고로 다시 되팔거나 폐차할 때까지 4WD 로 다이얼을 한 번도 돌리지 않을 것이다. 하지만 거친 오프로드에 진입하는 순간 로 기어는 큰 위력을 발휘한다. 바위와 돌이 툭 튀어나온 내리막 경사가 심한 구간에 진입했다면 변속기를 중립으로 놓고 4WD 로 다이얼을 돌리면 몇 초 만에 2.92:1의 감속비를 가진 로 기어로 전환되면서 큰 힘을 발휘한다.

로 기어의 가장 큰 이점은 내리막 급 경사이다. 내리막에서 속도를 제어하는 HDC버튼도 있지만 개인적으로 브레이크 패드로 제동하게 되는 HDC보다는 강한 엔진브레이크를 걸 수 있는 로 기어가 훨씬 더 효율적이라고 본다. 물론 가파른 내리막에서 트랙션 확보가 힘든 오프로드에서 해당되는 경우이고 온로드에서는 HDC 만으로도 충분하다.

그렇다면 잘 쓰이지 않게 되는 로 기어가 왜 탑재되었는가? 라는 의문을 제기할 수 있을 것이다. 하지만 평소에 준비가 철저하면 근심 없다는 뜻을 지닌 유비무환(有備無患)이라는 사자성어가 있다. 든든한 보험을 든 것 처럼 짚 체로키는 혹시라도 주행 중 길을 잘못 들어 거친 오프로드 구간에 진입할 때 위력적인 모습을 보인다.

짚 체로키 9단 주행은 오작교와 같다.

국내에 출시되거나 수입된 자동차 중에서 9단 자동변속기 짚 체로키가 처음이다. 10년 전만 해도 우리나라는 주로 4단 자동변속기가 탑재되었지만 효율성을 높이기 위해 기어 단수를 추가하면서 지금은 6단 자동변속기가 주류가 되었고 BMW는 8단 자동변속기가 기본으로 탑재된다. 하지만 8단 자동변속기로도 부족한 걸까? 크라이슬러는 새로 출시한 체로키에 9단 자동변속기를 적용했다. 사실 8단도 과하다 싶었는데 9단 그것도 배기량 2.0L 디젤 SUV에서 경험해 보게 되다니 신기하다.

하지만 일반적인 주행에서는 9단 주행을 경험하기 힘들다. 우리나라 고속도로 법정 최고제한속도가 시속 110km/h 인데 운전자가 단 1km/h의 속도를 초과하지 않는다면 9단으로 변속이 되지 않는다. 시속 120km/h 이상 올라가야 그제서야 9단으로 올라간다.

만약 100-120km/h에서 9단으로 주행하고 싶다면 D레인지가 아닌 수동 모드로 레버를 옮기고 엑셀레이터 페달을 살짝 유지해야 9단 주행이 가능하다. 시속 100km/h에서 9단 주행할 때 1300rpm에 머무르는데 파워가 거의 느껴지지 않아 오르막 구간에서는 9단으로 고정된 상태에서 속도 올리기 힘들다. 개인적인 생각이지만 9단 자동변속기를 소화하려면 엔진 출력은 200마력 이상 최대 토크는 40kg.m 이상은 되어야 한다고 생각된다.

허나 9단 자동변속기가 적용되면서 고속도로 연비는 놀라운 수준이다. 시속 100-120km/h 주행하면 순간 연비는 100km 주행할 때 5L 소모 즉 리터당 20km/l 연비를 보여준다. 1,880kg이나 되는 공차 중량과 높은 차체를 감안하면 훌륭한 수준이라고 본다.

9단 상태에서 시속 100km/h 미만으로 속도가 떨어지면 8단으로 자동 변속된다. 따라서 9단으로 쭉 크루징 하려면 시속 100km/h 이하로 떨어지지 않도록 유지해야 하며 엑셀레이터 페달을 조금이라도 깊게 밟으면 7단이나 8단으로 다운시프트 되기 때문에 상당히 신경 써서 페달을 밟아야 할 것이다. 칠월 칠석 단 하루 견우와 직녀가 짧은 시간 서로 만나기 위한 오작교처럼 시속 120km/h 이하에서 9단 주행하기 까다로운 편이다.

참고로 9단 자동변속기는 ZF에서 가져왔는데 수동 모드가 BMW처럼 기어 올리고 내리는 것이 반대로 되어 있다.

무난한 동력 성능 저속에서의 변속 충격은 거슬려

올 뉴 체로키에 탑재되는 엔진은 피아트에서 가져온 2.0L 디젤 엔진으로 최고출력 170마력, 최대토크 35.7kg.m의 힘을 낸다. 파워 자체는 특별한 건 없지만 공인연비는 복합 기준으로 리터당 14km/l로 의외로 괜찮은 수준이다.

엔진음과 배기음이 절대 조용하지는 않다. 다만 경쟁 모델과 다른 독특한 사운드를 운전자에게 들려준다. 체로키의 경우 2000rpm 이하 낮은 회전수에서는 우렁찬 배기음이 실내로 유입되고 3000rpm 이상에서는 부드러운 엔진음이 유입되는데 의외로 듣기 좋은 편이다.

이 엔진은 9단 자동변속기와 결합되는데 파워가 부족하다는 느낌은 없지만 1, 2단 기어비가 크게 설정된 덕택에 스타트 느낌은 굼뜬 편이다. 하지만 속도가 붙기 시작하면 바쁘게 다음 단으로 변속되면서 속도가 빠르게 붙는다.

하지만 한 가지 단점이 있다. 시속 40km/h 이하에서 서행하다가 가속할 때 변속 충격이 크게 느껴지며 특히 시속 20-30km/h 사이에 서행 중 가속할 때 변속 충격이 꽤 크게 느껴진다. 국내 소비자들이 변속 충격에 민감한 걸 감안하면 이 부분은 개선해야 할 듯 하다. 변속 충격 뿐만 아니라 수동 모드에서 수동 변속을 할 때 변속 반응이 상당히 굼뜬 편이며 수동으로 변속하기 위해 레버를 올리거나 내리면 실제로 변속되는데 2-3초 이상 걸렸다. 이 부분은 시승차만의 문제일 수도 있겠다.

승용차 감각에 가까운 주행감각, 오프로드 성능도 뛰어나

흔히 미국 자동차 브랜드에서 생산된 차는 서스펜션이 부드럽다고 하지만 체로키는 단단한 편이다. 요철이나 과속방지턱 넘을 때 노면 정보를 잘 전달하며 오프로드에서는 승차감이 살짝 튄다고 느껴질 정도이다.

하지만 이런 서스펜션 셋팅 덕분에 체로키의 좌우 롤링을 크게 억제해서 불안감을 해소했고 고속 주행에서의 안전성도 기대 이상이었으며 시속 160km/h 이상 속도를 올려도 불안감은 느낄 수 없었다. 승용차와 비슷한 주행 감각도 체감적인 안정감을 높이는 데 일조했다고 본다.

서스펜션이 단단하지만 오프로드 승차감도 크게 나쁜 편은 아니다. 서스펜션 보다는 시승차에 장착된 225/55/18타이어의 편평비가 얇아 타이어에서 충격 흡수가 제대로 못한다. 오프로드 주행에 용이하지만 타이어 편평비가 얇기 때문에 바위가 많은 오프로드 구간은 가능하면 피하는 것이 좋다고 본다.

스티어링휠 반응은 약간 유격을 두었지만 크게 둔한 수준은 아니다. SUV의 경우 스티어링휠 반응이 무조건 빠른 것 보다는 오프로드에서 편안한 주행을 위해 약간의 유격을 두는 것이 좋다. 70년 이상의 브랜드 역사를 자랑하는 짚 브랜드 답게 체로키는 오프로드에서 스티어링휠을 편안하게 조종할 수 있다.

시내 연비는 어떨까?

앞서 언급했지만 9단 자동변속기 덕택에 고속도로 연비는 좋은 편이다. 그렇다면 시내 연비는 어떨까? 위 영상은 경기도 하남시에서 서울 가산동까지 출근 시간에 연비를 측정해 보았으며 연비를 측정하는 과정 및 결과가 나온다.

기대 이상의 높은 연비 거기에 든든한 보험까지 갖춘 짚 체로키

올 뉴 체로키 시승 후 느낀 점은 운전자에 따라 호불호가 클 것이라 생각된다. 만약 다른 수입 브랜드 SUV를 탔었던 운전자라면 5,650만원이라는 새차 가격(500대 한정 판매 가격은 5,280만원) 그리고 기대 이상의 주행 성능과 연비에 만족을 할 것이다. 하지만 국산 SUV를 소유했던 운전자가 체로키를 운전한다면 출발할 때 굼뜬 느낌과 서행한 상태에서 엑셀레이터 페달을 밟을 때마다 몸을 때리는 변속충격에 처음에는 실망할 것이다.

그러나 변속충격, 굼뜬 스타트 두 가지 단점을 제외하면 흠 잡을 부분이 없다. 또한 오프로드에서 유용한 로 기어라는 든든한 보험까지 갖췄으니 인적이 드문 오지 여행을 한다면 체로키 또한 좋은 선택일 것이다.

또 하나 차선이탈경고시스템, 전방추돌경고시스템이 능동적인 편이다. 차선을 밟으면 스티어링휠이 다시 안쪽으로 자동으로 꺾어주는데 사실 이러한 기능이 볼보 등 몇몇 수입차에 있는 기능이긴 하지만 체로키는 조금 더 확실하게 꺾어준다. 재미있는 건 일부러 스티어링휠을 놓고 주행해서 차선을 계속 밟으면 스티어링휠을 잡으십시오. 라는 메시지를 띄운다. 이 부분은 기대 이상이다.

또한 전방추돌경고시스템도 확실하게 작동한다. 다만 체로키의 것은 조금 민감한 편이어서 옆 차선에서 주행하는 차량이 서서히 끼어들어도 갑자기 급 제동하는 경우가 가끔 있었다.

이 외에도 크루즈컨트롤 버튼이 두 가지로 나누어진다. 바로 앞차와 간격을 자동 조절하는 어드밴스 크루즈컨트롤 그리고 일반 크루즈컨트롤 버튼이 분리되어 운전자가 원하는 걸 쓸 수 있다.

시승기 쓰다 보니 2열 시트에 부분이 빠졌는데 2열 시트는 슬라이딩과 시트백 리클라이닝 모두 지원 되며 2,720mm에 달하는 휠베이스 덕택에 2열 레그룸 공간은 넉넉한 편이다. 시트포지션이 높고 파노라마 선루프 때문에 헤드룸은 약간 좁은 편이지만 리클라이닝을 잘 활용하면 문제 없다고 본다.

얼마 전 타사 브랜드에서 신차발표회 할 때 시대의 주류라고 말하는 것에 대해서 과감하게 반대할 수 있는 걸 댄디라고 설명한 적이 있다. 어떻게 보면 짚 체로키가 이러한 댄디가 생각하는 모델이 아닌가 싶다. 경쟁 SUV 모델들이 쓰임새가 적다는 이유로 오프로드 능력이 점점 퇴화되고 있는 마당에 올 뉴 체로키는 단호하게 "그래도 SUV는 오프로드에서도 잘 달려야 한다."는 짚의 독자적인 철학이 반영되었다.

현재 올 뉴 체로키는 500대 한정 판매되며 가솔린 2.4L Longitude 트림은 4,330만원, 디젤 Longitude 트림은 4,830만원, 디젤 Limited 트림은 5,280만원이며 500대 한정 판매가 완료되면 각각 660, 460, 370만원 인상될 예정이다. 참고로 출시 후 한 달 만에 사전계약 400대 돌파했다고 하니 500대 한정 판매 가격에 체로키 구매하고 싶다면 서두르는 것이 좋을 것이다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>