[시승기] 미국 베스트셀러 토요타 캠리 어떻게 변했나?

지금도 별반 다를 바 없지만 토요타가 국내 진출하기 전 자동차 커뮤니티 혹은 동호회 중심으로 현대기아차는 안티들이 많았고 그 외 자동차 브랜드와 수입차 브랜드에 우호적이었다. 그리고 과거에는 지금보다도 더 수입차 구매 장벽이 더 높았고 국산차와 수입차 가격 격차도 더 컸다. 네티즌들은 토요타가 국내에서 수입 판매되어야 현대 기아차의 독과점을 막을 수 있다고 주장했으며 그 중심에는 항상 캠리가 있었다.

캠리는 미국에서 가장 많이 판매되고 가장 많이 볼 수 있는 패밀리 세단이며 일본 자동차 브랜드 토요타의 자동차 모델이지만 미국에서 국민차로 인정받고 있다. 그리고 미국에서 커다란 기록들을 세우고 있다.

1982년 1세대 모델 출시 후 7세대 모델까지 캠리는 2013년 까지 약 987만대를 생산했으며 올해 7월에 미국 누적판매대수가 1,000만대를 돌파했다. 그리고 1998년 5월 미국 켄터키에 토요타 공장을 건립하면서 처음 생산된 모델도 토요타 캠리였고 올해 5월 미국 켄터키 공장에서 1,000만대 생산 달성한 모델도 토요타 캠리였다. 일본 토요타 브랜드이지만 토요타 캠리는 미국에서 절대로 빼 놓을 수 없는 베스트셀러 모델이다.

캠리가 많이 판매될 수 있었던 것은 여러 가지 이유가 있지만 가장 큰 이유는 바로 신뢰성에 있다. 1980년대 까지 미국 GM, 포드, 크라이슬러 등 미국 빅3 자동차 메이커들은 북미 지역에서 절대 강자였지만 낮은 연비, 잔고장, 조립 품질 문제가 대두되면서 일본 자동차 브랜드 특히 현지전략 모델을 일찍부터 출시한 토요타의 판매량이 크게 늘어났고 그 중에서도 패밀리 세단 캠리의 상승세가 돋보였다.

캠리는 1997년 이후 1년에 40만대 이상 미국에서 판매했으며 미국에서 발생된 자동차 급발진 논란, 글로벌 금융위기 등으로 연간 판매량이 40만대 미만으로 내려갔던 2009, 2010년을 제외하면 꾸준히 40만대 이상 판매되고 있다.

지난 4월 뉴욕모터쇼에서 공개된 새로운 신형 캠리는 풀 모델체인지가 아닌 부분변경 모델이다. 종전 모델과 같은 플랫폼을 적용하지만 2,000개가 넘는 부품을 교체하여 사실상 풀 모델체인지에 준하는 모델체인지를 이뤄내면서 차체 길이가 45mm 더 길어졌고 차대강성도 더 높아져 NHTSA 모든 충돌 테스트에서 별 5개 만점을 받는 것을 목표로 개발했다고 한다.

플랫폼만 같을 뿐 완전히 다른 신모델 2015 올 뉴 스마트 캠리

2,000개가 넘는 부품을 교체한 덕택인지 기존 캠리 모델의 흔적 찾을 수 없었다. 헤드램프, 그릴, 리어램프 등 어느 것 하나 종전 모델과 호환되는 부분이 없어 보였다. 심지어 자동차 도어조차 자세히 보면 다르다. 다른 부분은 몰라도 페이스리프트, 부분 변경 모델에서 자동차 도어까지 바뀐 경우는 흔하지 않다. 말이 페이스리프트 모델이지 사실상 완전히 새로운 모델인 셈이다.

인테리어도 크게 달라졌다. 특히 센터스택의 경우 종전 캠리보다 버튼 수가 적어지고 버튼이 크게 커져 조작 편의성이 증대되었다. 토요타는 신형 캠리에 적용된 새로운 센터스택은 플로팅 씬 테크 센터스택이며 T자형으로 설계되어 운전자는 물론 조수석 탑승자도 쉽게 조작할 수 있다고 하는데 사실 미관상 버튼 크기가 너무 큰 것이 부담스러워 보이지만 커다란 버튼 덕택에 오디오 및 공조장치 조작이 상당히 쉬웠다.

시트의 경우 의외로 쿠션이 단단한 편이며 조수석도 비슷하다. 그나마 뒷좌석이 조금 쿠션이 부드럽다. 시트포지션은 약간 높은 편인데 사실 시트포지션이나 시트 쿠션 자체는 변경 이전 모델과 비슷한 편이다.

스티어링휠의 경우 변경 전 모델이 4스포크 형태의 스티어링휠이지만 신형 캠리는 스포티한 3스포크 형태로 변경되었다. 그립감은 종전 모델이나 신형 모델 둘 다 비슷한 수준이다. 스티어링휠 디자인이 변경되면서 스티어링휠 버튼 배치는 물론이고 심지어 모양도 달라졌다.

3,390만원 저렴한 가격으로 구매 가능한 캠리 2.5L XLE

시승 구간은 제주도 신라호텔을 출발하여 곽지과물해변, 한라산기슭 마방목지 그리고 다시 신라호텔로 돌아오는 구간이며 기자는 이 중에서 처음 시승 구간인 신라호텔에서 곽지과물해변까지 36km 구간에서 스티어링휠을 잡았다.

익스테리어 인테리어가 완전한 신차 수준으로 변경되었지만 엔진과 변속기 등의 파워트레인은 변경 전 모델과 동일하다. 기어비도 거의 동일한데 최종감속비는 조금 더 낮은 기어비가 적용되어 항속 주행 연비 향상을 도모했다. 이 외에 토요타는 고속주행 상황에서 연비향상을 위해 언더커버를 확대 적용하고 사이드미러 리어램프에 에어로 스테빌라이징 핀을 적용했다.

미국 베스트셀러 모델의 여유일까? 파워트레인을 바꾸지 않고 그대로 적용한 것이 의외라고 할 수 있겠다. 캠리의 경쟁 모델들은 미국 시장에서 타도 캠리를 외치며 캠리보다 우월한 상품성을 갖추기 위해 크기는 물론 파워트레인 출력과 연비를 향상하는 신기술을 아낌없이 쏟아 붇고 있는 실정이다.

혼다의 경우 V6 3.5L 엔진에 해당되지만 부하가 적은 상황에서 3기통만 활성화하는 VCM 기술이 추가되었고 닛산의 경우 이론상 동력 손실이 제로인 무단변속기를 도입하고 마쯔다는 압축비를 크게 높인 스카이액티브 기술을 적용했고 포드의 경우 다운사이징 가솔린 터보 엔진 그리고 현대 기아는 GDI 엔진을 도입하여 우월한 상품성을 내세우고 있다.

어떻게 보면 변경 전 모델의 파워트레인을 그대로 적용한 것은 모험일 수도 있다. 더군다나 신형 캠리는 차체 길이가 길어지면서 공차중량도 약간 늘어났다. 그럼에도 캠리의 연비는 경쟁 모델과 비교해서 뒤떨어지는 부분이 없고 가속력 저하 또한 느껴지지 않는다.

2.5L 엔진은 변경 전 모델이나 지금 모델이나 조용하면서도 필요할 때 강한 힘을 낸다. 엑셀레이터 페달을 밟으면 매끄럽게 가속이 되며 스포츠주행 욕심을 내지 않는다면 편안한 주행이 가능하다.

시승 구간인 신라 호텔에서 곽지과물해변까지 급 가속과 감속이 빈번하였으며 운전자 포함 성인 3명이 탑승한 상태에서 측정된 연비는 트립 기준으로 8.5km/l였다. 트립 연비가 100% 정확하다고 단정지을 수 없지만 주행거리가 1,000km가 되지 않은 점을 감안하면 연비는 괜찮은 수준이라 생각된다.

공인연비 시내 기준으로 경차보다 뛰어난 캠리 하이브리드

가솔린 모델을 시승한 뒤 동일한 구간에서 캠리 하이브리드를 시승했다. 캠리 하이브리드는 토요타 고유의 THS 하이브리드 시스템이며 2.5L 엣킨슨 사이클 가솔린 엔진 그리고 143마력의 전기 모터가 조합되어 최고출력 203마력의 강력한 파워를 낸다.

181마력 2.5L 가솔린 엔진을 탑재한 모델과 비교해보면 엔진 이외에 전기모터 배터리가 탑재되어 공차중량이 110kg 더 무겁지만 하이브리드 모델이 2.5L 가솔린 모델보다 22마력이 더 높은 만큼 가속력 자체는 하이브리드 모델이 2.5L 가솔린 모델보다 더 빠르게 느껴졌다. 이 하이브리드 파워트레인은 캠리 뿐만 아니라 렉서스의 컴팩트 SUV NX300h 그리고 렉서스 전륜구동 대형 세단 ES300h 등에 탑재된다.

캠리 하이브리드는 공인연비가 복합 기준으로 16.4km/l인데 반해 시내 기준으로 17.1km/l 고속도로 기준으로 15.7km/l이기 때문에 캠리 하이브리드는 교통이 혼잡한 수도권에서 출, 퇴근용도로 쓴다면 적합하다고 볼 수 있겠다.

앞서 시승한 캠리 2.5L 가솔린 모델과 같은 구간 비슷한 조건에서 연비를 측정한 결과 트립에서는 10.3km/l로 표기되었다. 급 가속과 감속이 잦았고 속도를 크게 올려 주행안전성 테스트를 한 만큼 연비가 낮게 표기되었지만 일상적인 주행에서는 20km/l 가까이 나오리라 예상된다. 실제로 운전자 교대 후 다른 기자분이 정속 운전하니 연비가 리터당 20km/l는 아주 쉽게 나왔다.

쇼바는 부드러워지고 스테빌라이저는 더 강해지고 유압식처럼 자연스러운 스티어링휠

부분변경 모델이라서 그런지 전반적으로 종전 모델과 비교 시 주행성능 주행안전성은 종전 모델과 유사하다. 다만 코너를 돌 때 좌우 롤링이 종전 모델보다 조금 더 억제되었다. 과속방지턱 넘어갈 때는 부드럽게 넘어가지만 요철이 있는 구간에서는 의외로 진동이 그대로 전달된다. 좌, 우 서스펜션을 연결하는 스테빌라이저 강성이 높아졌지만 승차감을 살리기 위해 종전 모델보다 더 부드러운 쇽업쇼버가 적용된 듯 하다. 공차중량이 무거운 캠리 하이브리드 모델은 서스펜션 감쇄력이 2.5L 가솔린 모델보다 조금 더 단단하다.

사실 신형 캠리 서스펜션 셋업은 애매 모호하다. 2012년 이전까지 판매된 과거 6세대 캠리처럼 부드러운 승차감 위주로 셋업하든지 아니면 승차감에서 손해 보더라도 서스펜션 감쇄력을 높여 스포츠주행을 극대화하든지 둘 중에 하나를 선택하면 좋았을 텐데 적정한 타협 때문인가? 승차감은 분명 부드럽고 과속방지턱을 고속으로 넘어가도 충격을 잘 흡수하는데 자잘한 요철에서 진동이 많이 올라오는 부분은 개선되어야 할 듯 하다.

먼저 시승한 기자분이 뒷좌석에 탑승할 때 멀미가 느껴졌고 뒷좌석 탑승 시 멀미를 느꼈다는 기자 분들이 적지 않았다고 하는데 처음에는 그 말이 이해가 되지 않았다. 하지만 시승해 보니 조금은 이해가 된다. 기자는 멀미를 느끼진 않았지만 요철 구간에서 진동이 조금 거슬렸는데 반고리관이 민감한 경우 이러한 불규칙적인 진동 때문에 멀미를 느낀다고 한다. 가솔린 모델보다는 서스펜션 감쇄력이 단단한 하이브리드 모델에서 뒷좌석에 탑승한 상태에서 요철 구간을 지나가면 진동이 거의 그대로 느껴졌다.

하지만 그 외에 단점은 없다. 전기모터로 구동되는 EPS방식 스티어링휠 시스템이 적용되었지만 과거 유압식 스티어링휠 시스템처럼 정교하고 자연스럽다. 그리고 한국토요타가 자신 있게 종전 모델과 비교해서 정숙성을 높였다고 하는데 실제 고속 주행에서도 약하게 들리는 풍절음은 제외하면 조용했다.

과거의 명성을 이어가는 2015 올 뉴 스마트 캠리

캠리는 특별한 단점이 없지만 그렇다고 특별한 장점도 없는 모델이다. 다만 미국에서 가장 큰 신뢰를 받은 이유는 소모품만 제때 교환하면 폐차 때까지 특별한 고장이 없으며 특별히 관리에 큰 신경을 쓰지 않아도 되기 때문이다. 과거부터 쌓은 신뢰가 지금 모델에서도 검증해 보려면 개인적인 생각이지만 짧은 단거리 시승이 아닌 직접 몇 년 소유해보고 평가해봐야 한다고 생각된다.

앞서 언급했지만 파워트레인 변화가 없는 캠리와 달리 경쟁 모델들은 연비를 조금이라도 더 높이기 위해 신기술이 적용되었다. 하지만 이러한 신기술들은 관리에 더 신경 써야 된다는 조건이 있다. 직분사 가솔린 엔진의 경우 주행거리가 길어질수록 흡기밸브에 카본이 쌓인다. 다운사이징 가솔린 터보 엔진의 경우 예열 후열 관리 제대로 안 하면 터빈이 빨리 망가질 확률이 높다. CVT의 경우 미션오일 상태에 따라 성능과 내구성이 저하될 우려가 높다. 캠리는 이러한 신기술들이 탑재되지 않았지만 관리에 크게 신경 쓰지 않아도 되는 장점이 있다. 그리고 과거에 이미 검증을 받은 부품들이기 때문에 별다른 트러블도 없을 것이다.

아마도 캠리 출시하기 전 엔저 효과 때문에 2015 올 뉴 스마트 캠리 가격이 전보다 더 내려가기를 기대했던 사람들이 적지 않았을 것이다. 하지만 중요한 것은 국내 수입 판매되는 캠리는 일본에서 생산하지 않고 미국 켄터키 공장에서 조립 판매하는 모델이다. 엔화 가치가 지속적으로 하락하고 있는 것과 반대로 미국 달러는 양적 완화가 종료되면서 달러 가치가 점점 상승하고 있는 상황이다. 한국토요타는 엔화 가치 변동은 가격을 결정하는 요소 중에 하나일 뿐 판매 가격을 결정짓는 요소는 아니라고 답변했다.

국내 수입되는 캠리는 XLE라는 최상위 트림이다. 한국토요타는 국내 판매되는 캠리 XLE트림이 미국에서 판매되는 XLE트림과 비교해서 편의사양이 8개 더 많으며 3,390만원이 합리적으로 결정된 가격이라고 한국토요타에서는 주장했다. 국내 수입 판매되는 캠리의 가격은 2.5L 가솔린 엔진을 탑재한 XLE 트림 3,390만원, 하이브리드 파워트레인을 탑재한 XLE 트림 4,300만원 그리고 V6 3.5L 가솔린 엔진을 탑재한 XLE 트림 4,330만원 이다.

김진우 기자 <탑라이더 kimjw830@top-rider.com>